Posts by Jochen_145

Hallo,

vielleicht eine interessante Info für 8J VR6 Fahrer, die sich tiefer um ihren Motor kümmern wollen, aber bis jetzt auf die Vorzüge des nefomoto-ME7Logger verzichten mussten:

der 8J VR6 hat im Gegensatz zum 8N VR6 eine ME7.1.1 mit ST10 Prozessor.

Daher hat der Hack des ME7Logger nicht funktioniert.

Jetzt hat Nefmoto-User "R32Dude" diesem Mangel ein Ende gesetzt und den R32Logger programmiert.

Er funktioniert vergleichbar dem ME7Logger und ist vergleichbar zu bedienen.

Damit kann man jetzt alle internen IDs in hoher Samplerate erfassen.

Gerade für VR6-Turbo-Umbauten IMA unungänglich.

Der Logger ist hier im nefmoto-Forum frei erhältlich

Gruss Jochen

Willkommen im Forum,

Quote from Dennis_93

Leistungsmäßig hab ich gelesen, dass meine 150PS Variante wohl identisch zu dem 180PS ist nur die Software anders sein soll, ob ich mir das mal vor nehme kann ich jetzt noch nicht sagen,

Ja, das ist so

die EURO3 und EURO4 "kleinen" 1.8T haben gleiche Hardware und unterscheiden sich nur in der Software.

Audi hat sich getraut bis zu 190PS und 240Nm garantiert auf die Hardware loszulassen.

Also kann man getrost den Datensatz des BVR flashen, ohne den Motor über die Serien-Freigaben zu belasten.

Crossflashes AUM -> AUQ sind eigentlich "Standart", die EURO4 Varianten hatten die wenigsten auf dem Schrim und verzichten daher auf 10PS und 5 Nm.

Einzig:

der LLK der kleinen 1.8T ist eigentlich für 150PS ausgelegt worden und musste die Leistungssteigerung auf 180PS verkraften. Daher ist die LLT nicht ganz problemfrei, warum Klopfregelung gern ein paar PS klaut.

Das wird mit 190PS nicht besser..

Quote from Dennis_93

Entweder ich nehme ein Bilstein B8 oder die originalen St0ßdämpfer in neu mit H+R Federn

Bei den kleinen FWD funktioniert Bilstein b4 in Verbindung mit den Eibach-Felder erscheckend gut.

Nur solltes du beim Umbau auf die Eibach-Federn die Audi Typ89 Domlager verbauen, damit der Roadster passend steht.

Der Aufwand ist es defintiv wert, das Fahrverhalten top..

Quote from DaskleineSchwarze

also von Federn zusammen mit OEM Dämpfern würde ich abraten, fährt sich meiner Meinung nach nie wirklich harmonisch

Dem muss ich in der o.g. Kombination widersprechen.

Bei H&R in Verbindung mit Seriendämpfern kann das aber durchaus stimmen..

Gruss Jochen

Stromversorgung des Kombi checken:

das Kombi hängt eigentlich an Klemme 30 und schaltet sich schon ein, wenn das Fahrzeug über die Fernbedienung oder Türöffnen aufgeweckt wird.

Also solltest du die Kilometeranzeige und die Uhrzeit sehen, wenn du die Tür öffnest.

VCDS verbindet sich aber erst, wenn die Klemme15 aktiv ist.

Hallo zusammen,

ich gebrauche einmal eure Erfahren oder eure Infos, was ihr ggf. im Internetz gelesen/gefunden habt:

Aufgabe:

Ich will die Bremsleistung an der HA eines MQB-basierenden Fahrzeugs deutlich vergrössern.

(MQB-Basis, deshalb poste ich das auch im 8S-Bereich, wobei die HA zwischen 8J und 8S eine deutlichen Unterschiede bei der Bremse und den Radträgern haben sollte)

Die Gewichtsverteilung hat sich deutlich geändert, daher kann und muss ich viel mehr über die HA mitbremsen, damit die VA nicht komplett überlastet wird.

Noch ist die massive Serien-HA-Scheibe (272x10 48,3mm Schüsselung, 112/5 Lochkreis, klar) verbaut, die HA ist aber auf Allrad umgebaut.

Felgen sind 10x18 ET 36. Diese müssen auch weiterverwendet werden.

Ich habe jetzt im ersten Step den Umbau auf die TTRS-HA-Scheibe (310x22 Schüsselung ebenfalls 48,3 mm AFAIK) mit z.B. epytec.de Adaptern auf die Porsche Caynne 4-Kolben-Bremse gefunden.

Habt ihr mit dem Umbausatz Erfahrungen ? Gibt es alternativen ?

Wichtig ist ein Materialgutachten, damit wir die Adapter nicht selber berechnen müssen..

Eine Handbremse in der klassischen Form ist nicht notwendig.

Welche Sport- oder Rennbremsbeläge gibt es für die Porsche-Sättel ?

epytec.de schreibt etwas von Anpassungen an den ABS- Sensoren, weiss jemand genau, was dort gemacht werden muss ?

Auf der Seite von epytec.de findet man auch Adapter für die Serien-Sättel auf die Audi A6 VA-Bremsscheibe (356x22). Diese hat aber eine 36,3mm Schüsselung

Hat jemand von euch Erfahrungen mit einem solchen Umbau, vor allem, wie die unterschiedliche Schüsselung der A6 Scheibe auf den Sattel adaptiert wird ?

Der Serien-Sattel wird bei uns auf jeden Fall durch mindestens einen 2-Kolben Festsattel getauscht, daher sind wir uns noch nicht sicher, ob wir ein Problem mit der geänderten Schlüsselung der Scheibe bekommen.

Weiss jemand ob man auch die Porsche-Caynne Sättel ebenfalls mit irgendwelchen Adaptern auf diese oder eine vergleichbar grosse Scheibe adaptierbar sind ?

Danke für alle Erfahrungen, Hinweise, Hilfestellungen

Gruss Jochen

Quote from Jochen_145

Zwischenzeitlich heisst es jedoch auch von hgp-Turbo, dass sie ebenfalls eine funktionierende N/A-ME7.1 Software mit aktiven Ladedruckregelung haben. Ob hgp die Software von Rothe übernommen hat, ist spekulativ.

Jetzt kann gesagt werden, dass HGP keine funktionierende N/A-> FI ME7.1 Software mit N75 Ansteuerung verwendet

"Pre" hat im nefomot-Forum aus dem Nähkästchen geplauert und seinen Blick in deren Applikation eines VR6-Turbo-Umbaus geschildert.

Das liest sich alles andere als nach qualitativ hochwertig..

Das Problem der meisten VR6 (VR5) Turbo-Umbauer ist bekanntermassen die Motorsteuerung:

Die VR- (Saug-) Motoren werden in der PQ34, also z.B. dem 8N von einer ME7.1 gesteuert.

Die Software dieser Motoren ist von Bosch nur bis zu einer Füllung von 100% ausgelegt, das ein Sauger ohne Ladedruck keine Füllung grösser 100% erreichen kann.

Zudem unterstützt eine Sauger-Regelung bekanntermassen keine Ladedruck-Regelung und damit auch keine Ansteuerung des N75 (Ladedruckregelventil).

Daher laufen annähert alle VR6/5-Turbos mit einer externen- oder überhaupt keiner Ladedruck-Regelung. Entsprechend wird der Ladedruck einfach "starr" nach oben begrenzt, welches deutliche Nachteile mit sich bringt.

Bis jetzt war mir nur die Firma Rothe bekannt, die sich bei Bosch die Statemashine für die Ladedruckregelung in eine ME7.1 (VR6) Software programmieren lies und diese Software für alle PQ34-VR6-Turboumbauten verwendet hat.

Zwischenzeitlich heisst es jedoch auch von hgp-Turbo, dass sie ebenfalls eine funktionierende N/A-ME7.1 Software mit aktiven Ladedruckregelung haben. Ob hgp die Software von Rothe übernommen hat, ist spekulativ.

Doch jetzt gibt es ein "Osterei" für alle VR6 (VR5) Turbo-Umbauer, wenn auch ein "hardgehochtes mit dicker Schale":

Im nefmoto-Forum hat User "pre" hat seine Softwareänderung für ME7.1 N/A-SW veröffentlicht, die die komplette Funktion der Ladedruckregelung (LD-Grundkennfeld gangabhängig(!), PID-Regler, Vorsterung etc.) incl. der N75-Ansteuerung hinzufügt.

Damit kann die Rothe (Bosch)-Funktion für alle Umbauten übernommen werden und der Tuner hat die Möglichkeit, die Ladedruckregelung, wie bei einer ME7.5 zu nutzen und bedaten. So kann man einen VR6 (VR5) Turbo-Umbau, bei entsprechendem Ehrgeiz und Zeitaufwand, vergleichbar einer OEM-Applikation bei der Fahrbarkeit über alle (!) Lastbereiche applizieren.

Warum dieses "Osterei" eine dicke Schale hat, sieht man leider, wenn man sich die Quellen ansieht, die "prj" offengelegt hat:

Es sind keine fertig angepassten Dumps, welche nurnoch appliziert werden müssen, hinterlegt. Vielmehr sind die Sourcecode-Änderungen, die mittels IDA oder anderen (Keil) Assembler in den Original-Code übernommen werden müssen, beschrieben.

Einzig ein komplettes umprogrammiertes File ist hinterlegt. Für einen VR5-Turbo-Umbau gibt es die Software 066906032A welche zum 2.3 VR5 AQN des Golf 4 oder Bora gehört.

Wer jetzt also eine VR6-Turbo-Umbau plant, sollte sich einen Tuner suchen, der die offentgelegten Quellen nutzen kann und damit nicht auf die unschönen, meist verwendeten "Workarounds" zur Ladedruckregelung zurückgreifen muss..

btw.:

User "prj" über nimmt für einen 4-stelligen Betrag die Assemble-Aufgaben, sodass eine passendes, "fertiges" Dump für z.B. einen TT-Umbau erworben werden kann. (Es gibt aber auch noch weitere Speziallisten, die soetwas können sollten)

Ich sehe hierdrin, bzw. bei Verwendung dieser Quellen eine weiteren grossen Vorteil:

VR6-Turbo-Umbauer: schliesst euch zusammen und lasst euch eine Software für eure PQ34-Umbauten (TT, Audi A3, Golf4, Seat Leon 1M) erstellen, die ihr dann, entweder selber oder von dem Tuner eures Vertrauens, nutzt, auf die möglichen Füllungen und Momente erweitert und passend zur verwendet Hardware aplliziert.

So kann ein VR6-Turbo wirklich alltagstauglich gemacht werden.

Frohe Ostern !

Jochen

Ich habe nochmal nachgelesen:

FTOMN ist nicht gut gewählt, was beim AntiLag die Zündspulen überlastet.

Hier wurde gleiches Problem an vergleichbarer ECU diskutiert

Allgemein scheinen die Patches mit ALS/NLS bei den 512kB 1.8T ME7 nicht besonders toll zu sein.

Man liest vielfach von durchgebrannten DownPipes, Turbos und halt Sicherungen.

Die Funktionen wurden an den S4 entwickelt und die Hardware der 1.8T scheinen deutlich empfindlicher auf die Auswirkungen zu sein..

Also nicht wundern, denn Bauteile sich entsprechend verabschieden...

Nee besser nicht, weder die Leitung noch die Zündspulen sind für dieses Strom gedacht..

Zudem wirst du, wenn die Software nicht entsprechend anpasst ( anpassen lässt), deine Zündspulen schnell altern lassen.

Quote from Danny lu

Das Problem was ich jetzt habe ist sehr komisch NLS funktioniert super aber wenn ich die Launch nutze fliegt mir die 15A Sicherung vom Motorsteuergerät durch. Jetzt mach ich erstmal die Zündspulenkabel neu. Spulen und Kerzen sind schon neu. Mit ner 20 A Sicherung, die ich Testweise versucht habe, funktioniert es.

Hat da einer nen Plan an was das liegen kann?

Ja, an den Einstellungen der Launch-Control im Datensatz:

die "IgnitionCutDuration" ist zu hoch gewählt, sodass der Strom der Zündspulen zu gross wird, denn sie geladen und nicht gezündet werden.

Ich bin aber gerade nicht so tief in den Thema, dass ich dir den Parameter für die "IgnitionCutDuration" nennen kann.

Sonst arbeite dich mal durch den Threat im nefmoto-Forum, in dem die Funktion und der Hack erarbeitet wurde.

Weiss jemand von euch, ob es GFK-Kotflügel auch in der originalen Breite gibt ?

Könnte ggf. eine Alternative zu den Blechkotflügel sein, wenn man die eh tauschen muss? )

Wenn ja, habt ihr einen Link ?

Ja, ShreenShots sind nicht so toll, Verläufe wären deutlich aussagekräftiger..

Kannst du mit mit OBDeleven auch Verläufe loggen ?

Quote from mystus81

Sensor Vorkat Spannung, stark schwankend zwischen 0, 085V und 0,700V

Sensor Nachkat um 0,630 recht konstant.

wie ist die Verteilung beim Schwangen zwischen den Werten ?

Wenn es deutlich häufiger im Bereich 0,085V ist, läufst du mager.

Dann zieht er entweder Falschluft oder spritzt nicht ausreichend viel ein ..

Ist das Mittel hauptsächlich bei 0,5V würde die Lambdaregelung passen.

Quote from mystus81

Gasstöße habe ich mehrfach durch geführt.

Dreht sauber hoch und auch wieder runter.

Keine Schwankungen, sägen.

Ok,

wie verhält sich die Motordrehzahl, wenn sie die Ziel-Leerlaufdrehzahl treffen soll ?

Sackt die Motordrehzahl erst deutlich durch und fängt sich dann langsam wieder oder wird sie sauber "von oben" auf die Leerlaufdrehzahl gesteuert?

Wenn bei Last im Leerlaufregler (Servo, Klimakompressor) der Leerlaufregler probleme hat, das Moment so zu stellen, dass die Motordrehzahl konstant bebleibt, passt die Vorsteuerung nicht mehr.

Entweder liegt es jetzt am Momenten stellen oder an der unerwartet hohen Last, wenn der Klimakompressor bzw. die Servo aktiv wird.

Ich tippe immer noch an dem Momentenstellen...

Das ist logisch:

im Stillstand sind die Lenkkräfte am Grössten. Entsprechend wird viel "Unterstützungsenergie" vom Motor abgenommen, was den Leerlaufregler belastet und er ausregeln muss.

Ist seine Lastvorsteuerung nicht mehr stimmig, hat der Regler um so grössere Differenzen auszugleichen.

Du provozierst mit dem Lenken eine Störrgrösse, ähnlich dem Gasgeben im Leerlauf.

Die Reaktion des LLR, welche bei dir halt zu träge ist, ist genau dein Problem.

Warum sie zu träge ist, müssen wir halt herausfinden.

Ja, das passt soweit

Wenn die "Verstimmung" von nicht passenden Lernwerten gekommen wäre, hätte sie nach ein, zwei Fahrten beseitig sein müssen.

Ist dies nicht der Fall, wird irgent etwas in der Hardware nicht zu 100% passen.

Und das gilt es jetzt zu finden

Das Spritzbild bzw. die Durchflussmenge der Düsen kann man selber nur recht aufwändig prüfen. Da ist es wahrscheinlich einfacher dies einem Bosch-Service machen zu lassen.

Bei optisch sichbaren Verkokungen, sollten die Düsen einmal in ein Ultraschallbad.

Ggf. Hilf auch ein Einspritz-System-Reiniger, der als Zusatz in den Tank gegeben wird und beim Fahren das Einspritzsystem incl. Düsen säubert.

Quote from mystus81

Zu erwähnen wäre noch, ich habe die Zündspulen umgerüstet auf die TSFI Spulen. Der Fehler ist aber auch vorher schon vorhanden gewesen und auch durch die neuen Spulen keine Besserung.

Die TSFI-Zündspulen haben keinen negativen Einfluss auf das Zündverhalten. Wenn neue Zündkerzen und Spulen gekommen sind, sollte hier erstmal kein Problem vorliegen.

Quote from mystus81

Gasstöße müsste ich erst einmal versuchen. Habe ich so noch nicht gemacht.

Kann ich aber morgen gerne versuchen und das Ergebnis hier posten

Mach dies mal bitte und achte auf das Lambdaverhalten, sowie die Motorlast und die Einspritzmenge (Länge der Einspritzzeit).

Möglich, dass die Vorsteuerung der Füllung und damit die Drosselklappenstellung und Einspritzmenge nach dem Gasstoss nicht ganz passt. Der Lambda-Regler muss erst die Last aufintergrien, bis das Gemisch wieder passt und eine konstante Leerlaufdrehzahl eingestellt ist.

Gleiches Verhalten hatte mein APP, nach dem ich Zündkerzen, Öl erneuert bzw. die Drosselklappe gesäubert hatte.

Da ich aber in der Zwischenzeit die ECU lange ohne Versorgungsspannung oder kurzzeitig auf dem Tisch betrieben habe, werden IMA die Lernwerte nicht mehr gepasst haben.

Auf den letzten Fahrten hat sich bei dieses Problem erstmal von selber gelöst.

Daher habe ich es auf die gelöschten Lernwerte geschoben..

Quote from mystus81

Dabei ist mir aufgefallen das meine Einlassventile verkokt sind. Bei meinem Coupe mit weit mehr KM sehen diese aus wie geleckt.

Ich hatte Bilder gemacht, schau mal ob ich sie noch find....

Das könnte doch mit der Einspritzung zusammen hängen oder?

Das könnte zu der nicht passenden Vorsteuerung des Leerlaufreglers passen, was ich gerade beschrieben habe. Dann muss der Leerlaufregler die Last oder Einspritzmenge adaptieren, bis das Gemisch wieder passt und das notwendige Moment gestellt wird.

Wenn die Einspritzdüsen nicht passend zerstäuben oder gar die Wunschmenge nicht umgesetzt bekommt, siehst du dass am Lambda-Wert unter Volllast:

hier wird die E_Menge rein auf die Füllung gesteuert und eine Adaption findet nicht mehr statt. Damit wird der Motor zu manger, wenn die Menge auf Grund von Verkokung zu gering ist.

Quote from mystus81

5. Loggen hört sich für mich sehr kompliziert an. Da muss ich mich erst einmal mit beschäftigen. Tablett hätte ich da.

So kompliziert ist es, aber man muss ich einarbeiten.

Im Prinzip gleich einer VCDS oder OBDeleven-Messung, nur das ich beim ME7Logger deutlich schneller auf interene Mess- und Rechengrössen der ECU zugreifen kann und nicht auf "externe" Messgrössen begrenzt werde.

Kurz:

ich sehe genau, was die ECU gerade macht und kann daraus schlussfolgen

Quote from Richi

Kann mir gut vorstellen, dass es der Kupplungspedalschalter ist, der eine Art "Lastabwurf" im MSG bewirkt.

Drehzahlabhängig schon, ja:

Trittst bei hohen Drehzahlen die Kupplung, unterbricht die ECU die Einspritzung (Fuel-Cut-off), damit der Motor nicht frei hochdreht.

Dies passiert nicht schlagartig, sondern gesteuert, damit es nicht zu einem Ruck im Antriebsstrang kommt, wenn der Motor von Zug auf Schub wechselt ( Lastschlagdämpfung). Hierfür wird in einen Zeitfenster die Einspritzung ausgeblendet und die Zündung weit zurückgezogen, damit das Motormoment entsprechend reduziert wird.

Fällt der Motor dann in das aktivierungsfenster des Leerlaufreglers, muss wieder Moment aufgebaut werden und die Verbrennung möglichst sampft wieder reaktiviert werden (Fuel-Cut-Off-Recovery). Hier kannst es schon mal Probleme geben und die Motordrehzahl "sackt durch"

Dies passiert aber nur bei höhren Drehzahlen, da zum "Wiederanbrennen" die Einspritzung wieder entsprechend früh einsetzen muss, damit der Motor sauber in die Leerlaufdrehzahlfenster eintauchen kann.

Hat mystus81 diese Probleme in einem Drehzahlfenster unterhalb von 1500rpm greift das Fuel-Cut-Off nicht.

Dann ist allein der Lastdifferenz zwischen Fahrerwunsch (nichtaktiver LLR) und aktiven Leerlaufregler das Problem, welches nicht sauber ausregelt werden kann.

jetzt gilt es halt zu ergründen warum die Vorsteuerung des LLR nicht passend umgesetzt werden kann.

Das kann an Falschluft, unsauberer Drosselklappensteuerung, nicht aktiver Lambda-Sonde, ungleichmässiger Einspritzung (zumager/zufett), schlechten Zündkerzen etc... liegen.

Quote from mystus81

Es ist mehr bei sehr niedriger Geschwindigkeit. Rückwertsfahren, einparken in die Garage, Parklücke. Überall da wo man bei langsamer Fahrt, Rollen und die Kupplung betätigt muss

Auch wenn du im hohen Gang mit sehr wenig Lastanfrage versuchst die Geschwindigkeit konstant zu halten ?

Quote from mystus81

Was es etwas besser macht ist wenn ich die Klimaanlage abschalten

Was macht der Motor, wenn du ihm kurze, strake Gasstösse gibst ?

Nachdem lange die Batterie abgeklemmt war, ich dir Zündkerzen erneuert habe und die Drosselklappe gereinigt habe, hat mein APP gleiches Verhalten gezeigt.

Bei mir hat sich sich jedem Gasstoss die Lambda-Regelung seit weit adaptiert, bis der Motor wieder ruhig und gleichmässig wurde...

Das erste, zielführenste ist immer, die Situation zu loggen und sich die Messdaten anzusehen. Dies geht ideal mit ME7Logger aus dem Nefmoto-Forum.

Sowie du also einen Labtop, ein Windows-Tablet oder vergleichbare portable PC-Lösung hast und ein KKL-Interface besitzt, arbeite dich in die Bedienung des ME7Loggers ein und zeichne die Situation auf.

Dann sehen wir, ob z.B. die Lambda-Reglerung ein Problem zeigt..

Ich habe bis jetzt vergessen meine Ergebnisse zu posten:

Tieferlegung ist -25mm

Sturz an der VA ist jetzt (im Rahmen der Messtolleranzen) bei -1,25° links ud - 1,31° rechts.

Die Traggelenke sind auf einer Seite komplett auf Anschlag, die andere Seite ist entsprechend angepasst.

Die Werte decken sich mit denen von euch genannten. Damit kann man IMA die -1,3° aus Pauschalwert für den Negativsturz an der Vorderachse bei Tieferlegung und sonst keinen weiteren Änderungen angeben

Gruss

oder wieder direkt die 17" OEM Felgen verwenden, denn diese sind 7,5J17 und bilden bei 225/45R17 oder 235/45R17 entsprechend grosse "Gummipolzter" zwischen Felge und Bordstein.

Zum ist das Rad optisch "höher"

Vielen dank für die Tipps

Habe jetzt aus mehreren Ecken gehört, dass die es genau so machen, wie ihr es beschreibt.

Damit werde ich dann den Versuchen starten und mit grosse Unterlegscheiben anstatt dem Werkzeug beschaffen

Danke !