Du schreibst ich liege daneben - und das ist cool für mich, vielleicht lerne ich ja was dazu
Kürzen wird diesen Teil ab:
du hast dir mit deinen Thesen widersprochen:
1) sagst, du, dass ein kleinerer Hebelarm schneller zum blockiern neigt, was nicht richtig ist.
2) später beschreibst du im gleichen Post, dass ein längerer Hebelarm des Sattels eine größere Menge Energie bei geringerem Kraftaufwand umwandeln. Dies ist wieder richtig.
Mehr habe ich nicht beschrieben.
Das Systematische "Abarbeiten" deine Aussagen macht es halt etwas unübersichtig 
Also letztendlich "alles gut" 
nö. echt nicht. weil, dann würde man einfach auf jedes "Performance-car" einfach ne kleine Scheibe, kleine Sattelkolben in Kombination mit großem HBZ und BKV fahren.
Wenn es um das einmalige und dauerhafte Blockieren geht, ja, dann wäre es so.
Aber wir wollen aber "dauerhaft" hohe Energiemengen vernichten. Da ist es halt deutlich aufwändiger das Bremsmoment entsprechend aufrecht erhalten zu können. Daher der grosse Aufwand, der grossen Scheiben, grosse Bremsbelagflächen, Mehrkolbensattel für die konstante Druckverteilung etc..
Sieh dir mal Bremsen von Flugzeugen an, die 1) extrem Gewichtigsoptimiert sind und 2) nicht dauerhaft grosse Energiemengen vernichten. Diese sind nach deinem o.g. Prinzip gebaut. Hier gibt es aber z.B. Vorgaben, wie lange ich nach einer misslungenen Landung in der Luft bleiben muss, damit ich einen weiteren Lande- und Bremsversuch starten kann.
meine Aussagen widersprechen sich nicht, vielmehr griefen sie ineinander.
weil es einfach 2 Arten des Blockierens gibt.
>> Bei einem ist der Kolbendruck schuld, und der Haftungsabriss entsteht dadurch.
>> Bei einem ist die Adhäsion des Reifens zu gering, weswegen dieser den Haftungsabriss verursacht (heisst die Bremse selbst könnte noch mehr Energie wandeln)
Eigentlich nicht:
Letztendlich ist immer das Bremsmoment zu gross für die mögliche übertragbare Bremskraft des Reifen. Daher blockiert dieser.
Warum das Bremsmoment zu hoch ist, ist in diesem Fall egal.
Mein Vorschlag:
Laborkittel, Schutzbrille und Handschuhe, nimm eine alte Bremsscheibe und spann sie fest in einen Schraubstock ein.
Blockiert sie oder wird sie warm?
Jetzt beschreibe du mir, was der Unterschied zwischen den beiden Laborversuchen ist ?
Ahh, es ist wieder das Bremsmoment, welches du erzeugst und variierst
eine ganz schlimme Aussage. Das Ding heisst immernoch Automatischer Blockierverhinder bzw. Anti Blockiersystem - nicht Bremsleistungsmaximierer oder Verzögerungspotenzialausschöpfer.
Ist genau so eine falsche Information
Da gebe ich dir Recht, meine Aussage war nicht präzise genugt:
ein gewöhnliches ABS verhindert alleinig einen zu hochen Schlupf am Rad.
Den "Bremslesitungsmaximierer" oder "Verzögerungspotentialausschöpfer" findest du inzwischen jedoch ebenfalls in ABS-Systemen. Dieser wird in der Form des Not-Bremsassistenten umgesetzt, sofern die Software des System dies unterstützt. Dann maximiert das ABS tatsächlich das Bremsmoment, auch wenn der Fahrer nicht ausreicht fest ins Pedal tritt. (Auslöseschwelle ist dann der Pedalweggradient und/oder der Zeitunterschied zwischen Gaspedallösen und Bremspedalbetätigen)
Also auch hier musst du inzwischen differenzieren.
Der 8N TT hat soetwas aber nicht nicht, daher war meine Aussage für dieses Model nicht exakt genug 
als wenn leute behaupten ABS würde den Bremsweg verkürzen.
Faktisch ist diese Ausage aber inzwischen ebenfalls richtig, auch wenn die theoretische Betrachtung einer Bremsung gegenteiliges beschreibt:
Aktuelle Systeme arbeiten so präzisie an der Schlupfgrenze der Reifen, dass du dies über den Fuss nicht einregeln kannst.
Und damit ist die übertragbare Bremskraft mit einem aktuellen ABS grösser, als mit dem Fuss und damit der Bremsweg kürzer.
DER Grund für das Renn-ABS in den Rundstreckenfahrzeugen.
Hier gehts erstmal nur drum, dass die Fuhre im Ernstfall noch irgendwie lenkbar bleibt
Das war zu Anfang der ABS-System der Fall. Selbst in den 2000der war man davon schon lange entfernt. Hier ist die Entwicklung sehr viel weiter, als du es gerade beschreibst. Not-Bremsassistenssysteme, Renn-ABS etc. sind hier nur einige Beispiele. Daher auch inzwischen der Längsbeschleunigungssensor in allen ABS-Systemen, obwohl Raddrehzahlen theoretisch reichen würden.
ein besonders Idiotensicheres ABS - wie im TT - kann nur Idiotensicher sein, wenn du dafür Performance aufgibst
Diese Aussage stimmt (leider) absolut:
Beste Beispiele sind die Renn-ABS-Systeme mit denen der Normalfahrer überfordert wäre und deren Funktion und Regelgüte es nicht komplett in die Serie schaffen.
Das ist ganz schlimm spürbar am Teves MK20 - etwas besser geworden am Teves MK60 des späteren TTs (wo auf einmal die ESP Sensorik auch kein kombiniertes bauteil mehr war, Zufall?
Sorry auch hier bist du nicht mehr auf den Stand der Technik:
akutelle ABS/ESP-System sind ein Kombisteuergerät, bei dem Gierraten-/Längesbeschleunigungssensor Teil des ABS/Steuergerätes sind.
Die Verschiebung zum Schwerpunkt rechnet man halt wieder zuverlässig heraus.
Externe Beschleunigungs-Sensorik gibt es schon seit fast 10 Jahren nicht mehr in Serien-ABS.. Auch bei Renn-ABS-Systemen.
Die Applikation dieser ist halt entsprechend immer wichtiger. Der Austausch zwischen Fahrzeugen oder der angeschlossenen Aktoren immer kritischer.
und das geile am BMW-ABS - es läuft autark und ist programmierbar(für die die sowas können) heisst exakt wonach es klingt: ein vollelektronischer Waagebalken.
Das darf sich dann auch gerne performance-ABS oder Bremsleistung-nichtganzsosehr-ZurSauMacher schimpfen.
Das "geile BMW-ABS" ist ein Conti System
Es ist nur applizierbar, da sich der "Master-Applikatiuer" selbststänig gemacht hat und die nicht mehr ganz aktuellen Systeme in andere Fahrzeuge einsetzt und dank seiner Möglichkeiten passend appliziert. (sowie man den guten Mann denn zu fassen bekommt
Dieses System haben wir im VLN-Scirocco gefahren und applizieren lassen.
Andere Kollegen habe mit ihm beim Bugattie gearbeitet.
Letztendlich hat Bosch und TRW vergleichbare Systeme.
Der elektronische Waagebalken ist (nicht extern verstellbar) im Form der elektronischen Bremslastverteilung in aktuellen ABS-Systemen standart.
Das Problem ist halt, dass die Applikationsfähigkeit der Systeme noch extrem viel strenger bei den Herstellern bleibt, als bei ECU oder TCUs.
Daher ist für den Tuning/Motorsportbereich ein ESP/ABS immer noch mehr eine Black-Box. Und dies ist für die OEM tatsächlich ebenfalls immer noch so.
Wir haben eigentlich nie Funktionsänderungen der Systemhersteller für unsere Protos bekommen und mussten meinst dies Systeme über Fehler in passive zustände erzwingen, wenn wir unsere Funktionen nicht beeinflussen lassen wollten.
Vanylla, dein Wissen über Bremsen und Bremssysteme ist auf alten Ständen und auf Re-Engineering basiert. Verstehe da jetzt bitte nicht (!!) als herunter machen oder "basching".
Es hat sich viel getan in den letzten 15 Jahren.
Jedoch ist die Wissensverbreitung dessen, was bei Bremsen möglich ist, extremst begrenzt. Die Hersteller geben annähert nichts heraus, da sie befürchten, ihre Stellung bei den Herstellern zu verlieren.
Auch ich/wir leiden unter den Problemen und haben offen gesagt nur recht oberflächliches Wissen der Systeme, obwohl wir eigentlich schon recht nahe an den Quellen sind.
Wichtig ist, das wir uns dieser Tatsache bewusst sind und daher mit viel Wissensdurst und selbkritisch uns dem Thema nähern, damit überhaupt ein bisschen Wissen ausserhalb der Systemlieferanten vorhanden ist.
Eine Veränderung passend auf einander applizierter Bremssysteme ist ohne Möglichkeit der Softwareanpassung inzwischen deutlich diffiziler, als von Tunern oder in Foren dagestellt, denn letztendlich funktionieren Änderungen nur im Rahmen der Grenzen der im System applizierten Regler.
Und je besser der Regler, desto exaktier ist er auf seine Umgebung angepasst.
Im Umkehrschluss bedeutet dies aber auch, dass eine Veränderung der Umgebung eine deutlich negativere Auswirkung hat, als es früher war.
Also "nichts für ungut"
