Bremsen upgrade

Servus, hast du das hier schon gefunden?:

VNL's Bremsen-Upgrades (Vany´s Ideen zum Bremsenupgrade)

MaTTze seine Bastelbude (meine Erfahrungen zur VMAXX Bremse)

Das Brembo GT Kit gibt es in zwei Versionen für die Golf 4 Plattform.

1. mit einer einteiligen Bremsscheibe 323X28 und 4 Kolben Sattel -> das entspricht der Cupra R Bremse

2. mit einer zweiteiligen Bremsscheine 328x28 und 4 Kolben Sattel

Wäre mir für das was sie kann deutlich zu teuer.

... hab bei mir die 3.2er Bremse vorne und hinter verbaut, keine Probleme mit der Eintragung und für den "leichten" Frontler m.M. ausreichend.

Es kommt halt immer darauf an wie die Zielstellung ist. Wenn es einfach nur um etwas mehr Standfestigkeit bei der schnelleren Tour geht, wäre für mich die 3.2er Bremse erste Wahl. Großserientechnik mit sehr guter Ersatzteilversorgung wo die Preise auch immer Stabil bleiben. Wenn du Neuteile nimmst kannst du für die Umrüstung VA + HA mit ca. 1400 EUR rechnen. Die ist dann deutlich standfester, als die kleine Serienbremse aber trotzdem nicht "performant". Dafür quietscht dort nix, es rüttelt nix und das Teil ist absolut alltagstauglich...Großserientechnik halt.

Hier mal meine Rechnung dazu:

Bremssättel vorn (24.3421-9915.5 + 24.3421-9916.5): 420 EUR

Bremsscheiben vorn (24.0132-0166.2 + 24.0132-0165.2): 350 EUR

Bremsbeläge vorn (13.0460-7183.2): 70 EUR

Bremssättel hinten ( TRW BHN282 + BDA1146 + BHN281 + BDA1147): 250 EUR

Bremsscheiben hinten (24.0122-0163.1): 70 EUR

Bremsbeläge hinten (13.0460-2787.2): 25 EUR

Bremsleitungssatz (Fischer; https://www.fischer-hydraulik.…n3-mit-festleitung?c=1033 190 EUR

Ähnlich verhält es sich mit der Cupra R Bremse. Wenn du dich an die Seat-Teile hälst wird es auch nicht so teuer. Ansonsten ist die Cupra R Bremse auch für diverse zügige Bergpassagen absolut ausreichend.

Von dem ganze "PERFORMANCEUPGRADZEUCH" mit bunten -Stuffbeläge halte ich da nix. Damit hast du meiner Erfahrung nach immer Einbußen an anderer Stelle (Verschleiß, Geräusche).

Zum Schluss will ich aber nicht unerwähnt lassen, das ich bei gleicher Problemstellung auf die lowbudgetlösung ATE Powerdisc mit Ferodo DS Performance Bremsbelägen VA + HA setze. Dazu kommt dann noch eine verbesserte Bremsenkühlung. Eigene Fahreindrücke kann ich dir da aber leider noch nicht bieten, da meine Bastelbude schon seit geraumer Zeit zerlegt in der Garage steht.

bei meinem BAM steht auch ein Upgrade an und habe lange überlegt, welchen Weg ich gehen werde.
Ich habe für mich entschieden, da ich kein Raser oder Rennstreckenheizer bin, einfach auf die nächst größere OEM Technik des 3.2er zu setzen.

- Sättel vom 3.2er komplett überholt
- VA Scheiben von Serie 312mm --> auf originale VAG (ATE) 334mm des 3.2ers

- HA Scheiben 256mm --> OEM ATE
- Beläge an der VA nutze ich dann Standart Ferodo
- VA / HA Stahlflexschläuche von Fischer

In dieser Kombination werde ich es erstmal kommende Saison testen, wie es sich bremst.

Sollte mir das etwas missfallen, kann man immer noch mit anderen Belägen, größerer Scheibe an der HA und evtl. mit der Bremsflüssigkeit
experimentieren.

MaTTze hat eigentlich alle Gedankengänge schon erwähnt, welche ich auch hatte und genauso sehe.

Also ich fahre, wenn die Karre mal läuft, auch die 3.2 er Technik. Absolut zufrieden und keine Probleme beim TÜV

ich klink mich mal ein, ja?

als gestandener Gegner der 3.2er Bremse rate ich von der Verwendung dieser auch grundsätzlich ab.
Schauen wir mal warum das so ist:

zum einen halte ich die bremsscheibe für schon zu groß für eine einteilige. das rotierende gewicht ist am ohnehin schon frontlastigen TT eigentlich eher das was man nicht will.
desweiteren tauscht man einen Einkloben-Schwimmsattel gegen einen Zweikolben-Schwimmsattel.
der eben auch wieder scheisse Schwer ist und seine Temperatur auch eher weniger gut loswird.
Aber die Dosierbarkeit ist schon um einiges besser.
Die Bestückung des Sattels ist zu teuer und die Scheiben erst recht.
zu allem übel kommt hinzu, dass man in der Markenauswahl sehr gebunden ist.

Die positiven Aspekte der 3.2er Bremse wurden ja schon erwähnt und dem pfichte ich auch bei.
auch schön ist, dass der Swap an sich erstmal recht günstig auszuführen ist.


Brembo GT / Cupra 1M-Brembo

Es ist allgemeinhin bekannt, dass das eigentlich mein liebling unter den Möglichkeiten ist. und mit dem Standpunkt bin ich nicht alleine.
vom Neukauf der Brembo GT mit fester Scheibe würde ich aber auch wieder abraten. Die Scheiben und Beläge die Brembo mit ins Paket packt sind halt auch nur OEM-Stuff und keineswegs wirklich "Knallgas-ready".
Da kommst du zwar mit ner gebraucht gekauften, revidierten am ende zwar auf den gleichen Tarif, hast aber gescheite Scheiben und Beläge drauf.

Dokumente für die Eintragung gibts bei brembo zum Download. aufpassen, dass die Teilenummer beim revidieren nicht abgeschliffen wird!
selbst bei SEAT kannst dir das Dokument noch holen (wenn der Berater Bock hat..)

Vorteile:
Ein saustarker Bremsenswap mit moderaten Kosten - grade im Unterhalt - ein herrlich funktionierendes Verhältnis aus Gewicht und Leistung.
meiner Meinung nach exakt das, was hätte in Serie am TT verbaut werden sollen.

Nachteile:

ich mochte das Pedalgefühl der Sättel nicht wirklich.

AP-Racing / Cupra 6L

ein kleiner Geheimtipp sozusagen. die 312er scheibe kann bleiben. einfach Sattel tauschen fertig.
hat halt den Vorteil dass man auf der wirklich günstigen 312er Scheibe bleiben kann. Da gibts auch keine Adapter und shit. ist alles PnP. cool!
Die Belagauswahl ist dann richtig geil für AP Sättel kannst dann so schöne Sachen wie CarbonLorraine oder Endless verbauen..
OEM-Teilenummer eingegossen im Sattel inklu VW/AUDI Logo, problemlos eintragbar.

einen Nachteil hat das ganze - die Sättel sind schwer aufzutreiben und fast nie zu finden.

Empfohlene Tweaks:
eine vernünftige Scheibenkühlung - leider hat der TT einen Führenden Sattel an der Vorderachse
Mir ist noch nciht ganz klar wie man an einem "Sportwagen" auf so ein Ergebnis kommt aber das Manko werden wir nicht mehr los.
vielleicht baust du dir mal sowas hier mit dran:


auch ne interessante Lösung:


Sowas gabs bei irgend einem Audi mal in Serie - vielleicht funktioniert das sogar gut, hab dazu keine Erfahrungen.



und zu guter letzt:

mein Beitrag enthält ein eventuelles Problem -
Es widerspiegelt nicht nur meine Erfahrungen sondern basiert ein Stückweit auch auf meinen Ansprüchen.
Und diese können vom üblichen Enthusiasten stark abweichen.

~Vany

Für die Verbesserung der Bremsenkühlung gibt es auch aus dem Audi/Porsche Regal eine krassgeile Highend super Kühlluftzuführung:

Hier seht ihr die Teilenummern:

Und so sieht es dann im verbauten Zustand aus:

(Netzfund; keine Ahnung wo ich dieses Bild mal aufgestöbert habe)

Hallo,

ich möchte mich auch nochmal hierzu äußern bzw. etwas erfragen.
Den „Leitfaden im Wiki habe ich gelesen“

Meine Situation:

K-Sport 8-Kolben mit 330x32 Reibringe verbaut.
Scheiben und Beläge Platt.
Beides zu erneuern wären mir keine 800€ Wert.....

Nach einen Threat im Nachbarforum habe ich mich für den Umbau auf 3.2 Bremse entschieden. Da die Sättel gestrahlt und gepulvert werden sollen stehe ich jetzt in der Warteschleife dank Covid.....daher grübel ich weiter über die Bremse.

Was wäre am Sinnvollsten, die K-Sport revidieren oder die 3.2er verbauen. Oder sogar alles weg und eine andere Alternative.

Fahre einen APX im noch Serientrimm...was sich aber ändert. Rundstrecke wird vielleicht ein Mal im Jahr sein.

Wie sehr ihr das????

Gruß Basti

Hey Basti,

meine Ausführungen hast du ja schon im Nachbarforum gelesen.

Mattze beschreibt gleiches:

Quote from MaTTze

Es kommt halt immer darauf an wie die Zielstellung ist. Wenn es einfach nur um etwas mehr Standfestigkeit bei der schnelleren Tour geht, wäre für mich die 3.2er Bremse erste Wahl. Großserientechnik mit sehr guter Ersatzteilversorgung wo die Preise auch immer Stabil bleiben. Wenn du Neuteile nimmst kannst du für die Umrüstung VA + HA mit ca. 1400 EUR rechnen. Die ist dann deutlich standfester, als die kleine Serienbremse aber trotzdem nicht "performant". Dafür quietscht dort nix, es rüttelt nix und das Teil ist absolut alltagstauglich...Großserientechnik halt.

Was halt grundlegend bleibt:

solange die verbaute Bremsanlagen die Räder zuverlässig ins ABS bremst, ist die Bremskraft ausreichend. Mehr bekommst du über die Reifen eh nicht auf die Strasse. Somit ist sie auch ausreichend "performant".

Jetzt gilt es halt nur die Standfestigkeit hinzubekommen und hier gilt es die Wärmeabführ zuverlässig zu gewährleisten.

Auch dies hat MaTTze ebenfalls geschrieben:

Quote from MaTTze

Zum Schluss will ich aber nicht unerwähnt lassen, das ich bei gleicher Problemstellung auf die lowbudgetlösung ATE Powerdisc mit Ferodo DS Performance Bremsbelägen VA + HA setze. Dazu kommt dann noch eine verbesserte Bremsenkühlung.

Bei deinem Fahrprofil gäbe es für mich überhaupt einen Zweifel mehr:

3.2 Bremse mit passenden Belägen und ggf. eine zuverlässige Bremsenkühlung, wie sie in den Beispielen oben gezeigt ist.

Gruss Jochen

Hallo Jochen,

deine Meinung habe ich noch Hinterkopf - deshalb habe ich ja die 3.2er gekauft.
aber so wie es ist, lange Weile regt zum überlegen an ?

Mein Sandstrahler benötigt 6 Wochen für das sandstrahlen und Pulvern.....

Verstehe ich

Mach dich nicht "kirre":

die ganzen x-Kolben-riesen-Scheiben-Bremsenpuzzel sehen in erste Linie gut aus, verbessern aber meist nur in wenigen Breichen die Bremse wirklich.

Vorallem sind sie ganz selten Allrounder, die du aber gebrauchst.

Auch wenn der OEM vielfach kostengetrieben limitiert ist, sind seine Bremsen IDR am deutlichest erprobt und auf das Auto abgestimmt.

Meinst gebraucht es nur wenige kleine Änderungen (Belag/Lüftung), damit auch die Standfestigkeit gegen ist und damit der beste Kompromiss erzielt werden kann.

Ja ja.....wenn man Zeit hat zum grübeln.

Bin jetzt nur noch am überlegen, ob nach dem Sandstrahlen nicht auch Lack an stelle Pulver reichen würde.

ChristophX3M

Bass-ti

Richi

Nicht wundern, ich habe das Thema "selber Pulverbeschichten" mal verschoben. Das erscheint mir für den einen oder anderen bestimmt interessant genug zu sein, dass es einen eigenen Thread verdient.

DIY Pulverbeschichten

Quote from Jochen_145

Was halt grundlegend bleibt:

solange die verbaute Bremsanlagen die Räder zuverlässig ins ABS bremst, ist die Bremskraft ausreichend. Mehr bekommst du über die Reifen eh nicht auf die Strasse. Somit ist sie auch ausreichend "performant".

und das lieber Jochen ist eine Halbwahrheit. Erklärung:

Dazu stellen wir erstmal 2 Thesen auf:

>> Je kleiner die Scheibe, desto höher die Blockierneigung.

>> Blockieren entsteht durch zu hohen Druck vom Belag auf die Scheibe.

Heisst in der Praxis,
habe ich keine kleinere Scheibe, benötige ich im Umkehrschluss eine Größe Presskraft um die gleiche menge Energie zu wandeln (zu bremsen).
Gleichzeitig renne ich in das Problem welches ich als Schraubstockeffekt bezeichnen würde. Oder kurz: die Blockierneigung ist erhöht.

und nochmal 2 Thesen:

>> Je größer die Scheibe, desto größer die potenzielle Bremsleistung.

>> Zu Hohe Bremsleistung überfordert den Reifen, es kommt zum Haftungsabriss.

Heisst in der Praxis,
habe ich eine größere scheibe kann ich durch den verlängerten "Hebel" des Sattels eine größere Menge Energie bei geringerem Kraftaufwand umwandeln.
Gleichzeitig renne ich in das Problem, dass bei zu großem Hebel die Adhäsion (Haftung) meines Reifens ungenügend sein kann und ich damit die Blockierneigung erhöhe.

Fazit:

Eine zu kleine Bremse ist mindestens gleichwertiger Schund im Vergleich zu einer 12Kolben Tarox auf 414mm Scheibe. einen Mittelweg finden der wirklich funktioniert ist da die Aufgabe.
Spezifisch auf den TT angewandt läge die optimale Scheibe so bei 310-340mm - wie treffend, dass 312er und 334er Bremse darunterfallen. Als hätte Audi das gewusst.

Quote from Jochen_145

Jetzt gilt es halt nur die Standfestigkeit hinzubekommen und hier gilt es die Wärmeabführ zuverlässig zu gewährleisten.

Quasi den Sparzwang der OEM zu beheben. exakt!

Quote from Jochen_145

Auch wenn der OEM vielfach kostengetrieben limitiert ist, sind seine Bremsen IDR am deutlichest erprobt und auf das Auto abgestimmt.

glaub ich dir bei jedem Auto - aber nicht am TT. Dabei muss ich sagen - die Bremse an und für sich ist cool.
sehr wartungarm, preiswert zu bestücken (solang es nicht die 334mm Bremse ist), an der VA wiegt ein einzelner Sattel zwar so viel wie 2 gescheite - aber für die Serie wirklich okay.
So'n TT ist ja nun auch kein M oder AMG, sondern nur n Golf in hübsch.

Das riesen Problem was die Bremse im TT hat ist das ABS. Diagonal, und der Gierratensensor hat Master.
das heisst wenn meine Negativbeschleunigung zu hoch wird - unabhängig von Blockierung durch Kraft oder Adhäsionsmalus - gibt es einen Eingriff.
noch dazu ists diagonal mit nicht der besten Druckverteilung. ich verweise aber auf die Serienansprüche..

Quote from Bass-ti

Was wäre am Sinnvollsten, die K-Sport revidieren oder die 3.2er verbauen. Oder sogar alles weg und eine andere Alternative.

so, jetzt zu dir.
meine Ansicht zum Upgrade auf die 334mm Bremse ist unverändert. im Hinblick auf ein Downgrade und unter Berücksichtigung, dass du die Sättel schon einmal liegen hast, kann bei dir die 334mm Bremse echt eine sinnvolle Alternative sein.
Stahlflexleitungen, die von MaTTze empfohlene Bestückung und das läuft.

Die K-sport revidieren.. nunja, davon wird ihre Bestückung auch nicht günstiger. Das war ja nun das, was dir nicht gefiel.
Ich für meinen Teil, mache auch keine K-Sport Bremsen. im vergleich zu den Mitbewerbern ist das echt minderwertiges Material und GME's Preispolitik stufe ich als absolut Realitätsfremd ein.

Andere Alternative - wozu? damit du beim nächsten mal Scheiben und Beläge wieder Schreikrämpfe kriegst? würde ich jetzt nicht in Erwägung ziehen.

~Vany

Quote from Vanylla

Dazu stellen wir erstmal 2 Thesen auf:

>> Je kleiner die Scheibe, desto höher die Blockierneigung.

>> Blockieren entsteht durch zu hohen Druck vom Belag auf die Scheibe.

Heisst in der Praxis,
habe ich keine kleinere Scheibe, benötige ich im Umkehrschluss eine Größe Presskraft um die gleiche menge Energie zu wandeln (zu bremsen).
Gleichzeitig renne ich in das Problem welches ich als Schraubstockeffekt bezeichnen würde. Oder kurz: die Blockierneigung ist erhöht.

Hallo Vanylla,

du hast bei deinen Thesen einen wichtigen physikalischen Zusammenhang vergessen:

den Hebelarm zwischen Bremssattel (Bremsbelag) und dem Radlager und damit ist der erste Teil deiner These leider falsch:

letztendlich ist allein das Bremsmoment (vergleich dem Radmoment bei der Beschleunigung nur mit negativen Vorzeichen) für die Blockierneigung bei gleicher Rad/Reifenkombination ausschlaggebend.

Eine im Durchmesser kleinere Bremsscheibe hat einen kleineren Hebelarm und erreicht damit bei gleichem Bremsdruck weniger Bremsmoment am Rad.

Folglich verringert sich die Blockierneigung, wenn du den Bremsscheibendurchmesser verringerst.

Die These 2 ist wieder richtig, denn das Produkt aus Bremsdruck (Kraft) und Hebelarm bestimmt das Bremsmoment. Damit steigt über Druck die Blockierneigung bei gleichem Hebelarm. Umgekehrt sinkt die Blockierneigung bei gleichen Druck und verringertem Hebelarm.

Also erreichst du allein durch die Vergrösserung des Bremsscheibendurchmessers und dem damit verbundenen grösserem Hebelarm des Bremssattels eine höhere Bremsleistung.

Das macht der OEM z.B. bei Skoda Oktavia wenn die 280 gegen die 304 Bremsscheibe an der VA getauscht wird und der Bremssattel beibehalten wird.

Quote from Vanylla

und nochmal 2 Thesen:

>> Je größer die Scheibe, desto größer die potenzielle Bremsleistung.

>> Zu Hohe Bremsleistung überfordert den Reifen, es kommt zum Haftungsabriss

richtig, der Hebelarm vergrössert sich, damit das Bremsmoment und über die Scheibenfläche die potenzielle Wärmeabfuhr.

Ein zu hohes Bremsmoment (-> Kraft) überfordert die Reifen, nicht zwingen die Leistung, denn Leistung ist Arbeit/Zeit.

Somit kann eine leistungsschwache Bremse eine Reifen kurzzeitig zum Blockieren bringen, aber über Zeit überhitzen und damit ihre Blockierfähigkeit verlieren.

Quote from Vanylla

Heisst in der Praxis,
habe ich eine größere scheibe kann ich durch den verlängerten "Hebel" des Sattels eine größere Menge Energie bei geringerem Kraftaufwand umwandeln.
Gleichzeitig renne ich in das Problem, dass bei zu großem Hebel die Adhäsion (Haftung) meines Reifens ungenügend sein kann und ich damit die Blockierneigung erhöhe.

Dies beschreibst du richtig, widersprichtst aber damit deiner These von oben

Es sind halt "klassische" Hebelgesetze, die auch an der Bremse wirken.

Schau dir mal an, wie klein Aussenläuferbremsen dimensioniert werden, obwohl sie eine Zukunft der aktuellen Scheibenbremse kein können und eine deutlich verbesserte Bremsleistung und Regelung ermöglichen.

Quote from Vanylla

Das riesen Problem was die Bremse im TT hat ist das ABS. Diagonal, und der Gierratensensor hat Master.
das heisst wenn meine Negativbeschleunigung zu hoch wird - unabhängig von Blockierung durch Kraft oder Adhäsionsmalus - gibt es einen Eingriff.
noch dazu ists diagonal mit nicht der besten Druckverteilung. ich verweise aber auf die Serienansprüche.

Diesen Teil der Bremse habe ich mir speziell am TT 8N noch nicht angesehen und bis jetzt nur mit aktuelleren Bremsanlagen gearbeitet.

Danke für den Hinweis !!

Interessant zu wissen, woher du diese Informationen hast, denn sie entsprechen eigentlich nicht dem Stand der Technik auch in 1998 nicht:

das ABS regelt eigentlich immer radspezifisch, als wird radindividuell der Radschlupf bestimmt und eingeregelt. Alles andere macht auch eigentlich keinen Sinn.

Das ABS im eigentlichen Sinn nur die Aufgabe das Bremsmoment an jedem Rad maximal zu stellen ( im Rahmen der Bremsbänder).

Der Gierratensensor ist eigentlich nur für die ESP-Funktion zuständig, die dem ABS überlagert ist. Damit arbeitet das ABS ohne ESP und ohne Gierratensensor.

Auf diesem Weg haben wir z.B. die ESP-Funktion deaktiviert ohne das ABS zu deaktiveren. Wir habe es aber am 8J und nicht am 8N durchgeführt.

Wenn Audi beim 8N tatsächlich das maximale Bremsmoment über den Längebeschleunigungssensor begrenzt (aus mehr als aussergewöhnlich ist !), würde aber im Umkehrschluss weder eine grössere Bremse, ein Belag mit höherem Reibwert, noch eine geänderte Reifenmischung die Bremsleistung erhöhen.

Dann wäre die einzige Möglichkeit die Bremse des TTs zu verbessern, seine thermische Standfestigkeit zu erhöhen. Alle andern Verbesserungen würden vom ABS verhindert

.. und das kann ich mir hoffengesagt nicht vorstellen. Ich weiss es für den 8N derzeit aber auch nicht besser

das wird jetzt n furchtbares Zitatechaos...

Quote from Jochen_145

Umgekehrt sinkt die Blockierneigung bei gleichen Druck und verringertem Hebelarm.

Hallo Vanylla,

du hast bei deinen Thesen einen wichtigen physikalischen Zusammenhang vergessen:

den Hebelarm zwischen Bremssattel (Bremsbelag) und dem Radlager und damit ist der erste Teil deiner These leider falsch:

Der Hebelarm definiert sich durch den Durchmesser der Scheibe. wurde berücksichtigt.

Vvielleicht solltest du den ersten Abschitt nochmal etwas genauer lesen, dann:

Quote from Jochen_145

Eine im Durchmesser kleinere Bremsscheibe hat einen kleineren Hebelarm und erreicht damit bei gleichem Bremsdruck weniger Bremsmoment am Rad.

würde dir auffallen, dass du sagst ich läge daneben, deine Aussage aber 1:1 meine ist.

Quote from Jochen_145

letztendlich ist allein das Bremsmoment (vergleich dem Radmoment bei der Beschleunigung nur mit negativen Vorzeichen) für die Blockierneigung bei gleicher Rad/Reifenkombination ausschlaggebend.

nö. echt nicht. weil, dann würde man einfach auf jedes "Performance-car" einfach ne kleine Scheibe, kleine Sattelkolben in Kombination mit großem HBZ und BKV fahren.
wäre bedeutend günstiger als nen mehrteilig gefrästen, aufwändigen Alusattel auf einer großen Scheibe in schweinsteuren Verfahren zu bauen.
und es würde nie wieder blockieren.

um dem Zitatechaos etwas entegegenzuwirken.
gleiches gilt für den Part mit der großen Bremsscheibe.

Du schreibst ich liege daneben - und das ist cool für mich, vielleicht lerne ich ja was dazu.
Dann widerlegst du meine Aussagen aber mit meinen Aussagen nur umformuliert.. da verstehe ich das Prinzip wohl noch nicht so ganz.

meine Aussagen widersprechen sich nicht, vielmehr griefen sie ineinander.
weil es einfach 2 Arten des Blockierens gibt.
>> Bei einem ist der Kolbendruck schuld, und der Haftungsabriss entsteht dadurch.
>> Bei einem ist die Adhäsion des Reifens zu gering, weswegen dieser den Haftungsabriss verursacht (heisst die Bremse selbst könnte noch mehr Energie wandeln)

Mein Vorschlag:
Laborkittel, Schutzbrille und Handschuhe, nimm eine alte Bremsscheibe und spann sie fest in einen Schraubstock ein.
Blockiert sie oder wird sie warm?

Gerne darfst du das noch weiter treiben:
pack die scheibe auf eine Bohrmaschine und lass sie drehen. schließe den Schraubstock dieses Mal nicht ganz so fest.
blockiert sie oder wird sie warm?

Teile uns die Ergebnisse gerne mit.

letzter Part:


ESP und EDS.. wie funktioniert das? warum ist es befugt dem ABS zu sagen wo es bremsen soll?

Quote from Jochen_145

Das ABS im eigentlichen Sinn nur die Aufgabe das Bremsmoment an jedem Rad maximal zu stellen ( im Rahmen der Bremsbänder).

eine ganz schlimme Aussage. Das Ding heisst immernoch Automatischer Blockierverhinder bzw. Anti Blockiersystem - nicht Bremsleistungsmaximierer oder Verzögerungspotenzialausschöpfer.
Ist genau so eine falsche Information, als wenn leute behaupten ABS würde den Bremsweg verkürzen.
Hier gehts erstmal nur drum, dass die Fuhre im Ernstfall noch irgendwie lenkbar bleibt.

ob du es nun performant oder idiotensicher auslegst bleibt dir als Hersteller überlassen.
ein besonders Idiotensicheres ABS - wie im TT - kann nur Idiotensicher sein, wenn du dafür Performance aufgibst.
Und für ne mies balancierte Kiste wie den 8N musste das einfach so machen, sonst fährste rückwärts und wir wissen, dass das nur einer kann.

Das ist ganz schlimm spürbar am Teves MK20 - etwas besser geworden am Teves MK60 des späteren TTs (wo auf einmal die ESP Sensorik auch kein kombiniertes bauteil mehr war, Zufall?)

ein wirklich performantes ABS wäre ein zumindest schwarz/weißes zum Beispiel:

Nissan 200SX, 300ZX , alles was GT-R heisst oder 370Z (350 tatsächlich nicht, ist n Renault ABS und der größte Schwachsinn den Nissan je verbaut hat)
Jeder Jaguar seit Ford. Jeder Aston. Jeder Lotus (außer die die keins haben), vereinzelt auch Opels.
Oder, weil es für die Beweisführung gut ist: BMW!
und das geile am BMW-ABS - es läuft autark und ist programmierbar(für die die sowas können) heisst exakt wonach es klingt: ein vollelektronischer Waagebalken.
Das darf sich dann auch gerne performance-ABS oder Bremsleistung-nichtganzsosehr-ZurSauMacher schimpfen.

Beispiel? kriegst du: #BecauseRaceCar

Tatsächlich stammen meine fahrzeugspezifischen Informationen zur Funktions- und Wirkweise der im TT verbauten ABS-Blöcke aus den SSPs und meist langen, sehr angenehmen Gesprächen mit Just2FasTT.
Immerhin hat er mir grade auf dem TT schon einige Jahre Erfahrung und Erprobung vorraus - und der bessere und "fühligere" Fahrer von uns beiden ist er ohnehin.

~Vany