#BecauseRaceCar

#BecauseRaceCar

Diesen Titel hat mein Projekt nicht für umsonst, nicht nur weil es auch als Aufkleber vor dem Beifahrer auf dem Armaturenbrett prangert

Ein paar von euch werden das Projekt schon unter anderem Namen aus dem alten TTFaq kennen - ich gelobe Besserung es aktuell zu halten

Begonnen hat alles 1999 als der TT mit 180PS als AJQ Quattro vom Band lief, ihn irgendwann meine Mutter im kompletten Originalzustand zum Hochzeitstag bekam und ich ihn dann auch so mit 18 übernommen hab. Im Januar diesen Jahres (2019) ist das 10 Jahre her und das Auto fast 20 Jahre alt. Nach anfänglichem jugendlichen Leichtsinn - Tagfahrlichter, 19" Keskin Felgen, Hifi-Ausbau aber auch China k04-001 usw... - ging es irgendwann doch eher in die Performance Richtung. Erste Gedanken von GT28 oder EFR Umbauten 400-450ps schossen durch den Kopf, Fahrwerk war damals schon etwas mit Unibal und PU optimiert und die 8 Kolben Bremsen waren verbaut... Nebenher wurde auf dem heimischen Dachboden der Garage schonmal ein zweiter Motor für mehr Leistung aufgebaut. Dann fasste ich den Entschluss, dass er als reiner Renner viel mehr Spaß macht und sowieso als Alltagsauto schon abgelöst ist. In einer Nacht-und-Nebelaktion flog erstmal die gesamte Innenausstattung raus, in den nächsten Tagen dann Klima und Teermatten...

Wobei wir schon bei den 3 Hauptkriterien wären, die dieses Projekt fortan ausmachen sollten:

- Leistung

- Fahrdynamik

- Leichtbau

Trotzdem wollte ich aber nie das Design zu sehr zerstören, und immer eine klare Linie beibehalten. Bei allen meinen Veränderungen hab ich immer hohe Ansprüche an die Qualität, auch wenn ich als Halb-Schwabe versuch überall zu sparen und so gut wie alles selbst zu machen. Letztendlich kam es dann doch in allen 3 Punkten etwas heftiger als zunächst angedacht, Dazu später mehr in der Spec-List. Der Motor wurde auch zu einer Besonderheit, dessen Aufbau und Applikation sogar zum Thema meiner Bachelor Arbeit wurde.

Als Zwischenstand möchte ich euch an dieser Stelle auch schon die letzten richtigen Shooting-Bilder zeigen. Diese sind nun auch schonwieder ein Jahr alt und bei weitem nichtmehr aktuell...

Jetzt kann ich lang erklären was ich wann warum wie gemacht habe, möchte euch aber lieber eine einfache aber vermutlich lange Spec-List geben, zu der ihr mich gerne befragen könnt, und insofern ich noch Bilder dazu finde werd ich der Jeweiligen Veränderung oder Idee dann einen Post widmen

Die Spec-List ist schon etwas aktueller als die Bilder. Vorallem im Innenraum und unter der Haube hat sich nochmal einiges geändert. Die Carbonverkleidungen im Motorraum, das Tablet und das Frontsystem sind z.B. rausgeflogen, neuer Tacho/Dash-Unit...

Spec-List

Motor:

- 2L BAM Motorblock von BP-Motorentechnik in der derzeit höchsten Ausbaustufe mit 12mm Blockplatte und Tallboy Hauptlagerböcken

- selbst handbearbeiteter (Brennraum & Kanäle) AEB Zylinderkopf mit Supertech Ventiltrieb

- CatCams Nockenwellen 264°/272° noch für Hydros

- Ölwanne mit Schwallblechen - Eigenbau

- GTX3076R GenII mit Drehzahlüberwachung und Tial 0,82AR Abgasgehäuse

- Rohr-Krümmer mit Längenausgleich und unter Beachtung der Zündfolge - Eigenbau

- 80mm Ansaugbrücke mit 70mm DK - Eigenbau

- Tial MVS-38 Wastegate Wassergekühlt

- 100mm Ansaugung mit K&N Filter in einem Gehäuse - Eigenbau
- 63mm Ladeluftverrohrung - Eigenbau

- 700x300x76 Ladeluftkühler aus HG Netz mit Luftführung (Ladeluft sowie Fahrtwind) - Eigenbau

- Luftloses Kühlsystem, ohne kleinen Kreislauf, 75° Thermostat im Ausgang, Mishimoto 787x483x76 Universal Kühler, Spal Lüfter - Eigenbau

- Ölabscheider - Eigenbau

- Benzin-Catchtank 2l mit 2 Pierburg E3L - Eigenbau

- Aeromotive Benzindruckregler

- Tial 50mm Q Blow Off

- Ölkühler mit Thermostat

- 20w60 Motul 300V

- 76mm Downpipe, wahlweise mit 2x100Zellen oder 1x1Zellen Rennkatalysator - Eigenbau

- BullX Abgasanlage

Motorsteuerung:

- Haltech Elite 1500

- Breitbandlambda

- Haltech Street Dash als Tacho

- Kabelbaum - Eigenbau

- selbst appliziert

- MAFles / VE Model

- Bosch Einspritzdüsen 1680ccm@3bar betrieben auf 4bar

- Erweiterte Sensorik/Aktuatorik

-- Öldruck

-- Abgasgegendruck

-- 4fach EGT

-- Öltemperatur

-- Turbodrehzahl

-- Haldexsteuerung per PWM

-- Nockenverstellung

Getriebe/Haldex:

- 6Gang 02m synchronisiert

- 200mm 2-Scheiben Sachs RCS

- Gangstütze, Pilotlager, Vollwelle, M16 Anker, Schaltgabeln verstärkt - Eigenbau

- selbstabsperende Steckverbindung Kupplungsleitung - Eigenbau

- Quaife Torsen Diff hinten

- Modifizierte Haldex Hardware - Eigenbau

Bremsen:

- Ultimot 8 Kolben-kit 365x34 2-Teilig vorne

-- Tarox Reibringe

-- RS29 Bremsbeläge

- 310mm Umbau hinten - Eigenbau

-- Zimmermann scheiben

-- EBC YellowStuff Bremsbeläge

- Waagebalken-Bremssystem - Eigenbau

-- Vorne/Hinten Bremskreisaufteilung und Bremsdruckverstellung

-- BMW E46 M3 ABS als Standalone (ESP entfällt) - Eigenbau

- Bremsenkühlung vorne- Eigenbau

Fahrwerk:

- Bilstein B14

- Achsrahmen vorne und hinten starr an Karosse- Eigenbau

- Alle Lenker PU oder Unibal, Hinten verstellbare Querlenker - Eigenbau

- Unibal Domlager

- Servokühler

- H&R Stabilisatoren

- OZ Ultraleggera 8x18 Et35 mit 225 40 18 Toyo R888R

-- Spurplatten 40mm/25mm vornen/hinten -> resultierende ET -5/10

-- Sturz 2,6° vornen, 1,5° hinten

Karosserie/Aero/Leichtbau/Rest:

- Sparco Pro 2000 Schalensitze

- Sportlenkrad ohne Airbag mit Snapoff Nabe - Eigenbau

- Kabelbaum reduziert - Eigenbau

- Lüftung modifiziert - Eigenbau

- unnötige Bleche entfernt

- Teermatten entfernt

- Lampenträger Aluminium - Eigenbau

- Frontsplitter, verkleideter Unterboden, Heckdiffusor - Eigenbau

- Carbon Heckflügel

- Carbon Türen

- Mücke Kotflügel

- GFK Seitenschweller

- GFK Heckklappe

- Rieger RS-Four Frontansatz

- Macrolon Seiten- und Heckscheibe - Eigenbau

- Überrollbügel Clubsport - Eigenbau

- Einarmwischer - Eigenbau

- Airbagsystem entfernt

- leichte LiFePo 16Ah Batterie

- Starre Lenksäule

In Arbeit:

- Carbon Amaturenbrett

- CrMo Subframe mit TT8J Querlenkern und Radträgern

Wie ihr also seht steckt ein Haufen Arbeit in der Karre und noch viel mehr Arbeit gibt es zu tun denn ganz zufrieden bin ich nie, auch wenn die Fahrleistungen schon Atemberaubend sind. Viele der Veränderungen sind komplett oder zum Teil Eigenbauten.

Und ja er wird momentan noch auf einsamen Landstraßen bewegt und ist zugelassen, hierzu beantworte ich keine Fragen und werde auch auf keine Diskussionen eingehen

Sie wird sicher auftauchen die Frage nach der Motorleistung, dazu muss ich sagen ich weis sie tatsächlich selbst nicht. Zum Abschluss der Bachelorarbeit, bei 34° Umgebungstemperatur im Hochsommer hatte ich 613PS und 673Nm. Das liegt allerdings auch schon wieder 1,5 Jahre zurück, Wasser- und Ladelufttemperaturen haben massive Klopfprobleme und Zündwinkelrücknahme verursacht, die gangabhängige Ladedruckregelung hat auch anders reagiert als auf der Straße... Vermutlich wären am gleichen Tag unter realen Bedingungen schon mehr drin gewesen. Seitdem ist aber auch einiges passiert, alter GenI Turbo, das Kühlsystem war noch fast original, der Abgasgegendruck war noch viel zu hoch (0,63AR Abgasgehäuse) usw. Gefühlt hat er jetzt die gleiche oder eher mehr Leistung bei kontinuerlich weniger Ladedruck.

Ich denke das sollte euch schonmal einen guten ersten Eindruck geben, weiter gehts in den nächsten Posts

Um an den ersten Post direkt anzuschließen möchte ich euch direkt zeigen was diesen Winter so gelaufen ist bzw. noch läuft:

Haltech Dash-Unit

- bereits in der Spec-List enthalten -

Eingebaut hab ich das Teil schon Ende letzten Jahres um endlich von den ständigen Wacklern und Verbindungsproblemen mit dem Tablet weg zu kommen und trotzdem alle überlebenswichtigen Werte permanent auf dem Schirm zu haben. Die Tasten am Lenkrad sind zur Bedienung des Dashs.

Umbau GenI auf GenII mit Drehzahlüberwachung

- bereits in der Spec-List enthalten -
Nachdem der alte Lader leider fast durchweg mit Überdrehzahl betrieben wurde, bei diversen Motorproblemen mit Kühlwasser schockgefrostet wurde usw. hat wohl doch irgendwann die abgasseitige Abdichtung der Ölversorgung aufgegeben. Also gleich ein Upgrade auf GenII und weil ich gern alles messen können will gleich mit Drehzahlmesser

Negativ vom Armaturenbrett für späteres Carbon Model

- noch nicht in der Spec-List enthalten -

Die Idee bestand schon ewig. Dieses dicke, schwere Gemisch aus Plastik, Polster und Kunstleder ist mir schon immer ein Dorn im Auge gewesen. Hab mich lang davor gescheut, letztendlich war es aber gar nicht so kompliziert das (vereinfachte) Negativ zu erstellen. Hab das Armaturenbrett vereinfacht, gespachtelt und foliert (#NoHomo) und dann ganz herkömmlich abgeformt.

Lasst euch überraschen wie und wann es weitergeht

Lampenträger und Mishimoto Kühler

- bereits in der Spec-List enthalten -

Eigentlich ist mir Kunststoff ja ganz allgemein ein Dorn im Auge, also weg damit wo es geht, nachdem am Kühlsystem schon alle Anschlüsse aus Alu sind fehlte nur noch der Kühler selbst, frei nach dem Motto viel hilft viel hab ich den größtmöglichen Mishimoto Kühler und Spal-Lüfter geordert. Damit ist die Kühlleistung nun mehr als ausreichend. In dem Zug hab ich dann auch den Kompletten Lampenträger aus Alu nachgebaut, Löcher in die Haube geschnitten und Aerocaths verbaut. Leider fehlt hier der Gewichtsvergleich vorher nachher... Mittlerweile ist der Lampenträger auch gepulvert.

Subframe und 8J Achsteilen

- noch nicht in der Spec-List enthalten -

mein wohl größtes und verrücktestes Projekt diesen Winter mit vermutlich einschneidenden veränderungen ins Fahrverhalten.

ich hab mich hierzu mit TT 8J Radträgern und Querlenkern ausgestattet, da die aus Aluminium sind war mit weniger Gewicht zu rechnen, außerdem wollte ich teilweise die Geometrie des 8J übernehmen, was auch weitestgehend gelungen ist.

Zunächst hab ich nur die Radträger verbaut, der Gewichtsvorteil ging hier leider gegen null, Vorteile waren dann, dass sie wesentlich massiver sind und auch massivere 8J Spurstangen möglich waren, die geschraubten Radlager und nach dem Umbohren Doppellochkreis.

Die Bremse passte schon ziemlich, auf die neuen Satteladapter warte ich noch, die CAD Zeichnung liegt bereits beim CNC-Fräßer, der vorab 3D-Druck passt, an den Antriebswellen musste ich nur das Aussengelenk tauschen, die Raddrehzahlsensoren harmonierten perfekt mit dem MK60 E46 M3 ABS. Sie bauen 15-20mm breiter also neue Spurplatten vorne.

Leider sind die Radträger sturzkorrigierend, bedeutet weniger Sturz möglich... mitunter deshalb hab ich also direkt auf die 8J Querlenker umgebaut und dazu das neue Subframe konstruiert. Geschweißt habe ich es selbst aus 25CrMo4 Rohren 25x2mm nahtlos mit meinem Rehm Tiger ACDC Wig Gerät

Durch die Radträger wurde das Rollzentrum schon etwas korrigiert, trotzdem habe ich es nochmal ordentlich angehoben mit dem Subframe, 12mm höhere Querlenker und Lenkung waren möglich zusätzlich hab ich die Querlenker vornen nochmal um 10mm angehoben, hinten aber abgesenkt. Dadurch ergibt sich auch ein besseres Anti-Dive-Verhalten. Da ich mit dem Subframe und den Querlenkern den Sturz korrigieren musste, waren die Antriebswellen leider doch zu kurz. Es fehlen also noch Antriebswellen und Bremssatteladapter, dann folgt der Fahrversuch und anschließend das Pulvern und eine finale Achsvermessung.

Gewichtsunterschiede

Zum Abschluss noch ein Paar Teile auf der Waage. Hiervon können natürlich einige Dinge direkt andere teilweise auch auf die Ungefederte Masse umgerechnet werden. Leider hab ich kein Bild mehr von den neuen Querlenkern auf der Waage

SileNT

Ja passt perfekt, einfach Reibringe und Beläge für den RS4 B7 bei Bremsenheinz bestellen ;D

Quote from paul90

Absolut krasses Projekt, macht mega Laune, deine Arbeit anzusehen!

Die beiden E3L gehen beide direkt in Einspritzleiste und über den einen BDR zurück? Intank fährst du weitere einen serienähnliche Pumpe?

Auch wenn du keine Leistungsmessung gemacht hast, wie sieht aktuell dein nutzbares Drehzahlband aus / hast du vielleicht ein Diagramm mit Ladedruck/Drehzahl?

Die Pumpen versorgen die Einspritzleiste von je einer Seite und über den BDR zurück in den Catchtank. die Intankpumpe ist Serie und fördert drucklos in den Catchtank.

Das Ansprechverhalten ist im wesentlichen auch Gangabhängig da der Lader nicht in jedem Gang so schnell oder schneller hochdreht wie der Motor. Daher für dich die beiden Soll-Ladedruck Kennfelder vom 3. und 4. Gang über Drosselklappe und Drehzahl in mbar Absolut. Bin mit dem Anstieg des Solladedrucks jetzt an der Pumpgrenze bzw. mit dem Maximaldruck leicht unter Drehzahlgrenze des Laders. Erscheint dem einen oder anderen evtl. als etwas wenig druck für einen GTX3076R, liegt aber an dem enormen Luftmassendurchsatz den ich durch Bigport, Nocken, gesenkter Abgasgegendruck... erreicht habe.

3.Gang

4.Gang

Quote from HerrDoktor

Hallo und Guten Morgen,

wirklich faszinierend zu lesen. Richtig gut finde ich die Verbindung des Umbaus mit der Bachelor-Arbeit. Abseits all der Umbauten, dienschon atemberaubend sind, finde ich das besonders gelungen. Da wird Dein „Angebot“ , Vanylla , ja schon unmoralisch: er kann doch nicht seine „Bachelorarbeit“ kaputt machen ...

Bei all den Umbauten sehe ich in der Spec-Liste nur geringe Änderungen am Antrieb gesehen. Reichten diese paar Dinge schon aus, um alles haltbar zu machen? Wie hält das „02m-Getriebe“? Was ist das für ein Getriebe?

VG

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Ausser dem Getriebe und der Kupplung musst ich nicht viel verstärken, Haldex hab ich eine zerstört mit unterschiedlichen Reifengrößen und doofem originalem Steuerventil... Bis jetzt hält das Getriebe seit dem letzten Upgrade, aber machen wir an der Stelle doch gleich das Fass auf:

Getriebe Verstärkung

Die Getriebethematik ist etwas speziell, im prinzip ist es das 0815 Getriebe vom 225ps TT, DQB DXW irgend sowas...

Wenn man sich erstmal klar wird wo das Problem der Getriebe steckt, wird auch ersichtlich welche Verbesserungen was bringen oder nicht.

Die Getriebe haben nur ein einziges Problem, Schrägverzahnung in Verbindung mit Kegelrollenlagern. Dadurch entstehen hohe Axialkräfte, die die gehäusehälften auseinander drücken wodurch die Wellen in den Kegelrollenlagern auch Radialspiel bekommen -> Zahnausfall. Auch Vorspannen und genaues Einmessen hilft dagegen nicht. Vollwelle hat wohl überhaupt garnix gebracht, Pilotlager bedingt die Eingangswelle besser geführt. Die Gangstütze wirkt auch wieder nur auf die Eingangswelle. Was ist also die einzigst logische tatsächliche Verbesserung? Anker! Beide Getriebehälften werden mit M16 Schrauben durch die hohlen Zwischenwellen mit einander verschraubt und soweit vorgespannt, dass das Getriebe noch frei dreht.

Die Bilder zeigen auch diverse Schäden die ich fabriziert hab beim letzten Zahnausfall

Schäden:

Upgrade:

Quote from Vanylla

Nunja - die 02M Getriebe haben ja als "Schwachpunkte" nur ihre Eingangswelle und die fehlende Abstützung zwischen Gang 4 und 6.

Mit der Vollwelle qualifiziert er sich bis ca 550-600Nm. Die Gangabstützung macht das Getriebe fest genug, dass selbst ein aufgepusteter R32 das nicht mehr klein kriegt.

Lediglich über Antriebswellen lese ich nichts.. da war ich immer der Meinung, dass man so ab 600Nm nen Knoten rein macht - bin gespannt auf Just2FasTT 's Antwort..

Zumindest ist das mein Wissensstand, ich zweifle hart an mir seitdem der Thread da ist..

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Der Post vorher sollt dir da etwas widersprechen, hab das getriebe mit Vollwelle, Pilotlager und Gangstütze klein bekommen, vorher schonmal ohne Gangstütze aber mit Vollwelle und Pilotlager. Problem sind alle 3 Wellen und nicht nur die Eingangswelle. Ist auch immer ein anderes Einsatzgebiet ob man damit "nur" Drag-Races oder Sonntagsfahrten macht oder wie behindert über unebene Landstraßen prügelt, da sind teilweise leichte Sprünge dabei bei denen der Motor mal schnell in Begrenzer dreht und bei der Landung alles eingebremst werden muss. Tatsächlich machen die Antriebswellen 0 Probleme.

Quote from Vanylla

wow!

so professionell hat noch niemand bisher meinen Wissensstand zerschmettert. Danke dafür!
(wirklich danke, ohne jeglichen Zynismus, ich bin freilich auch bestrebt mich weiter zu entwickeln.)

Grade in Sachen Getriebe bin ich ja nun wirklich ne Niete^^

Ist schon Irre was 2 Schrauben bewirken können - so hält das ganze?
In weit konntest du schon kampferproben?

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Du musst überlegen auf welchem Umweg und durch welches Material die Kraft sonst übertragen wird, ich glaub ich hab sogar 10.9er Schrauben verwendet. Natürlich gibts auch Leute die anderer Meinung sind, tatsächlich belegen konnt es mir aber bisher keiner, besonders die Vollwelle find ich ist nur Geldmache. Richtiges vertrauen in das 02M hatt ich leider noch nie und hab ich auch jetzt noch nicht. Auch wenn ich mich mittlerweile im 4., der ja als Problemgang gilt, nichtmehr zurückhalte. Kampferprobt ist es mittlerweile schon, sind bestimmt 3000km drauf seit dem Ankerumbau.

Trotzdem bleibt das Getriebe für mich ein richtiger Störfaktor, mittlerweile sind die Syncronringe platt, stört mich zwar beim reinen Spaßfahren wenig, ist aber der Grund warum ich absolut noch nie eine verwertbare 100-200 Zeit gemessen hab. Lösung dafür ist momentan nicht in Sicht, die Dogradsätze sind oft nur 1-4 oder 3-6 und als 1-6 schweineteuer.

Auf kurz oder lang werd ich da wohl auf eine Neuheit aus dem Hause Quaife/TSR zurückgreifen müssen

Quote from Vanylla

Hast du noch Details und Bilder zum Rieger Ansatz?

Wie hast du das Gitter gelöst? Liefert Rieger da was mit? inwiefern musste die Schürze zersägt werden?


~Vany

Bilder hab ich leider keine mehr, Gitter ist irgend ein Kunststoff Wabengitter aus eBay. Das in der Mitte liegt nur so drin, die äußeren hängen an Kabelbindern. Sägen musste man ringsum ca. auf halber Höhe des Ansatzes, würde ihn aber nie wieder verkleben sondern nur verschrauben.

um euch wieder was zum Lesen zu geben gehts direkt weiter mit dem nächsten in meinen Augen sehr interessanten Thema...

Haldex Upgrade

Über die Haldex hab ich mir ewig den Kopf zerbrochen, da hier extrem viel Potential verschenkt wird. Zum Verständnis daher zunächst mal ein Überblick über den Originalzustand und die Ausbaustufen die ich durchlebt habe.

Haldex vs. Quattro (Funktionsweise)

Die Haldex wie sie im TT 8N verbaut ist, ist im wesentlichen nur eine hydraulische Mehrscheiben-Kupplung. Eine Seite ist starr mit dem Vorderachsdifferenzial verbunden, eine starr mit dem hinteren. Ein Arbeitsdruck presst dabei die Lamellen zusammen und stellt damit den Kraftschluss sicher. Soweit ich mich erinnere sind es 7 Sintermetall-Reibscheiben. Bei einem Drehzahlunterschied der beiden Seiten erzeugen Axialkolben den Arbeitsdruck. Die Elektrische Pumpe erzeugt nur einen Grunddruck bis max. ca. 4bar. Dieser Grunddruck und die Grundfördermenge kann die Haldex kaum sperren er/sie legt nur die Axialkolben an bzw. dient auch zum Zirkulieren, Entlüften, Schmieren... Das Haldexsteuergerät ist gleichzeitig das Steuerventil. Im inneren wird der Arbeitsdruck über ein Drosselventil (Nadel - Bohrung) von einem 4poligen Stepper Motor reduziert und die Restölmenge zurück in den Ölspeicher geführt. Die Haldex kann also zum einen immer nur den Druck, der durch Achsdrehzahlunterschiede (oder durch die Vordruckpumpe) erzeugt wurde, halten oder reduzieren und zum anderen , da das Drosselventil nie 100% schließt den Druck nicht lange halten, wenn kein Achsdrehzahlunterschied mehr herrscht. Kurz um, die Vorderachse muss zwangsweise durchdrehen damit die Hinterachse zugeschaltet wird. Die Hinterachse dreht maximal mit Vorderachsdrehzahl -> Langweilig, Untersteuern, Hausfrauencharakter...

Beim Quattroantrieb oder sonstigem echten Allrad wird die Kraft über ein Mitteldifferenzial an das vordere und hintere Diff verteilt. Unabhängig von der Art und Funktionsweise des Mitteldiffs kann hier die Hinterachse auch mal schneller drehen als die Vorderachse -> Heckdynamik, Übersteuern...

Dieser einschneidende Unterschied in die Fahrdynamik wird in jedem Fall erhalten bleiben, aber man kann es verbessern! So wurde auch bei den Folgemodellen einiges getan, das Problem aber nicht vollständig beseitigt.

Upgrade auf Basis des OEM Ventils

Zunächst hab ich mir hier anstatt dem Verschlussstopfen des Nadelventils eine Stellschraube gebaut, ähnlich den Powerinserts, um den Ölrückfluss unabhängig von der Nadelstellung zu begrenzen für einen höheren minimalen Arbeitsdruck. Hat auch funktioniert und auch etwas Besserung verschafft, Effekt war aber entweder zu früh zu viel Allrad oder immer noch zu wenig.

Also hab ich Kurzerhand die komplette Platine im Steuergerät übergangen und mit einem Arduino direkt den Stepper angesteuert. Viel Arbeit für nichts. Auch mit CAN-Anbindung und Kennfeldsteuerung des Nadelventils war das Ergebnis nicht zufriedenstellend. Außerdem war es viel zu fehleranfällig da die Nadelposition nie eindeutig war. Auch mit einem Poti als Eingang auf 100% war die Kraftübertragung dürftig.

Wo war das Problem? Durch die konstruktionsbedingte Undichtigkeit des Nadelventils wird der Lamellendruck langsam aufgebaut und baut sich automatisch ab, auch wenn die Steuerung 100% vorgibt.

Viel mehr oder weniger können auch die meisten Aftermarket Lösungen, Haldexcontroller, Displays und weis der Geier was nicht, insofern nicht die Hardware verändert wird.

Upgrade mit Proportional-Druckregelventil

Die in meinen Augen einzige und beste Lösung im Hinblick auf Traktion, Fahrdynamik usw, außer evtl. dem Umbau auf ein Mitsubishi Evo Getriebe mit Mitteldiff

Das OEM Steuergerät hab ich komplett entfernt -> Ab hier wirds mit originalem Motorsteuergerät ohne einen Arduino und Elektronik sowie C/C+ Kenntnisse schwierig.

An dessen Stelle hab ich einen Alublock mit 2 PTFE Schläuchen und einem zweckentfremdeten Bremsdrucksensor zur Diagnose montiert. Die Schläuche führen zu einem externen 10-80bar Proportional-Druckregelventil. Dieses ist PWM gesteuert und hat zusätzlich ein Handrad, von der Reserveradmulde zugänglich.

Nun ist es endlich möglich Drücke von 10bar bis zu 80bar aufzubauen und beliebig lang zu halten. Das Handrad ist für ein Prüfstands/Drag-Mode gedacht. Das Ventil wird letztendlich von meinem Motorsteuergerät Drehzahl und Ladedruck abhängig über ein Kennfeld angetaktet und damit, nicht wie bisher ein Durchfluss, sondern direkt der Lamellendruck eingestellt.

Resultat war viel schnelleres und krasseres zu kuppeln der Hinterachse, gefühlt ist sie verschweißt mit der Vorderachse. Nach etwas Abstimmung kein zu krasses Eigenleben der Hinterachse wenn man in der Kurve vom oder aufs Gas geht. Mehr Tendenz zum Übersteuern bei niedrigeren Geschwindigkeiten (höheres Raddrehmoment).

Ein noch besseres Ergebnis (Übersteuern) lieferte natürlich das Torsendiff, welches zwar auch nicht optimal ist, da es nicht sperrt sondern nur Drehmoment verteilt, aber zumindest die Leistung aushält

Jetzt bin ich mit dem Haldexsystem schon sehr zufrieden, ein richtiger Allradler wird zwar nie draus, aber es ist vom Spaßfaktor und auch von der Auswirkung auf potenzielle Rundenzeiten so nah dran wie möglich.

Und jetzt, die Bilder:

Quote from HerrDoktor

Das finde ich jetzt mal interessant.

Heißt das für mich als Laien: nach wie vor baut sich bei Deiner Lösung der Druck mechanisch durch die Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachse auf? Kommen da Drücke bis 80 bar zustande?

Und wenn Drehzahlunterschiede bestehen regelt das Motorsteuergerät, wie schnell sich der Druck aufbaut?

Und wie begrenzt Du jetzt den Druckabbau?

Was ist PWM?

VG

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Ja exakt, aber wenn die Vorderachse beim Start vorher z.B. 2 Umdrehungen mehr gemacht hat macht sie jetzt nurnoch eine halbe mehr als die Hinterachse. Der Maximaldruck hängt eigentlich nur vom Drehmoment ab bzw auch davon ob die Vorderachse durch eine plötzlich höhere Antaktung des Ventils eingebremst wird. Bedeutet, es stellt sich je nach Grad der Vergewaltigung ein Maximaldruck ein, irgendwann ist der Punkt erreicht wo die Vorderachse kein mm mehr dreht als die Hinterachse, dann steigt auch der Druck nichtmehr an. Mit zweiterem mein ich, wenn z.B. die vorderachse jetzt schon richtig durchdreht und aufgrund schlechter Applikation z.B. erst ab 6000RPM Allrad gefordert wird, hackt die Vorderachse ja ordentlich rein... ist also relativ, 60-70 bar hab ich schon erreicht, ich mach aber auch keine Launchstarts.

Das Motorsteuergerät steuert unabhängig von den Drehzahlunterschieden den maximal möglichen Druck. Vorraussetzung, dass der auch ansteht ist, dass entweder zuvor ein höherer Druck anlag, oder dass er durch Achsdrehzahlunterschiede aufgebaut wird.

Auch Intressant, wenn der Grunddruck einmal flöten geht über minimale interne Undichtigkeiten und ich die Vordruckpumpe abstelle hab ich kein Allrad, egal was das Ventil macht, es wird kein Druck aufgebaut.

Der Druckabbau begrenzt sich in sofern, dass das Ventil jetzt ein Kolben-Feder-Ventil ist, so wie ein Benzindruckregler z.B. nur, dass anstatt Ladedruck eben ein Elektromagnet drückt und damit von 10-80bar verstellt. Bedeutet, dass nur dann Öl abfließt wenn der Druck höher ist als ich es über die Antaktung des Ventils wünsche. Die Interne Undichtigkeit, zumindest vom Ventil, ist also komplett Geschichte solange der Druck unter dem Wunschdruck liegt. Vorher mengengesteuert (Druck resultiert), jetzt tatsächlich druckgesteuert (Menge Resultiert).

PWM ist PulsWeitenModulation also Prozentualer Anteil der Zeit z.B. +12V rest 0V -> _____----_____----_____----

Quote from Michi

Moin Moin Sebber ? toll dass dich auch hier her verirrt hast ?

Ich werd Dir demnächst mal das Getriebegehäuse wieder vorbei bringen ?
Und den Subframe genauer ansehen, so ein selbst gebratener könnt mein Setup nämlich 3-4cm höherlegen ?

Gesendet von iPhone mit Tapatalk

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Servus, dann hab ich ja schon wieder n Gehäuse fürs sequentielle Quaife XD

Und um wieder für etwas Lesestoff zu sorgen, Thema ABS und Waagebalken:

ABS/Waagebalken Umbau

Ich war ja noch nie wirklich zufrieden mit der Bremse und dem Pedalgefühl am TT. Mit der 8 Kolben Bremsanlage wurde die Bremsleistung etwas besser, das Pedalgefühl aber noch schlimmer. Ich hab dann mit 27mm Phaeton HBZ usw. rumgespielt und auch das hat nie wirklich viel gebracht.

Zum einen Bremst die Kiste viel zu viel vorne, original und mit 8 Kolben sowieso. Die Kombi vorne original und hinten 310mm Umbau hat sich die kurze Zeit recht gut gefahren. Zum anderen lässt jedes serienmäßige ABS nur eine gewisse negative Beschleunigung zu, die es entweder misst oder aus den Raddrehzahlen berechnet. Bedeutet es öffnet die Bremse auch wenn die Räder nicht blockieren.

Ganz vorne dabei mit einer niedrigen negativen Beschleunigung (aus dem Bauch heraus vlt. 0,9g) ist vermutlich das Kugelporsche-Hausfrauen-Golf-Coupe-ABS aus unseren TTs.

So ein Bremsenupdate auf 8-Kolben bringt also nur da wirklich was, wo die Originale Bremse nicht genug Bremsleistung hat die "0,9g" zu erreichen, also bei hohen Geschwindigkeiten.

Besonders mit Semislicks ist das natürlich ärgerlich, hier nicht deren Potential auszunutzen. <- Wichtiger Punkt später in der Auswahl des ABS/Software...

Jetzt handelt es sich bei unserem ABS/ESP auch noch egal ob nachgerüstet oder Serie meist um das alte schwere langsam regelnde MK20 Gelump. Bei den neusten 8N ist zwar schon das MK60 verbaut, welches schon deutlich besser arbeitet, aber noch bei weitem nicht zufriedenstellend. Dieses MK60 findet man auch gleich oder ähnlich im Golf5 usw.

Alle TT und vermutlich auch alle anderen VAG Kisten haben eine Diagonale Bremskreisaufteilung, also Vl und HR ein Kreis und VR und Hl einer. Bedeutet Bremsdruck vorne und hinten ist immer gleich, kein gestufter HBZ wie bei manchen BMW möglich, vor allem aber kein Waagebalken sinnvoll und keine Bremsdruckverstellung möglich

E46 M3 ABS Mk60

Womit wir dann auch beim Thema wären : BMW

Was der VW Konzern mit seiner Philosophie leider immer verbockt macht BMW eben richtig, endlich Aussicht auf Freude am Fahren

Daher fiel die Wahl auf das E46 M3 ABS, auch ein MK60 aber mit etwas andere Hardware und Software. So ergeben die Bohrungen im Ventilblock eine Schwarz-Weiss bzw. Front-Heck Bremskreisaufteilung und die Software lässt schon etwas mehr Bremskraft zu (gefühlt vlt schon 1,1-1,2g) und hat besonders geile Gimmicks wie Cornerbreaking usw. (finde leider den Link zur Liste nichtmehr)

Wieviel hier das ABS vom normalen E46 anders ist weis ich nicht. Auch hier gab es zunächst das MK20 und später dann erst das MK60, muss man also beim Spenderfahrzeug drauf achten.

Das ABS unter zu bekommen war an sich gar nicht so schwer. Man braucht nur das ABS selbst, den Beschleunigungssensor, die 2 Drucksensoren (die meisten TT haben die schon oder zumindest einen) und 4 Raddrezahlsensoren (Hallsensoren, für die 8N Radnaben Aktive Sensoren, BMW E46 Hinterachse u. andere BMW, !!!blauer Stecker = Hall!!!). Einen Standalone Kabelbaum kann man sich fertig kaufen oder selber Stricken, wahlweise mit Warn-LED und OBD Stecker oder einem An-Aus-Schalter...

Pinout gibts hier: Link

Ich hab mir eine Art Adapterkabelbaum gemacht und so gut es geht die originalen Leitungen weiterbenutzt. Die Raddrehzahlsensoren muss man sich irgendwie ran basteln, den Beschleunigungssensor schraubt man möglichst in der Fahrzeugmitte fest und fertig. Das ABS in die Hydraulik einzubinden ist selbsterklärend.

Nun bietet das E46 M3 ABS noch eine kleine aber feine und vor allem teure weitere Option:

Race ABS CSL/ZCP

Nachfolgender Step steht bei mir selbst noch auf der ToDoList, also Angaben ohne Gewähr...

Es gab ja einen E46 M3 CSL, die noch schärfere Version des M3. Jetzt ist es nicht damit getan, dass dessen ABS verschiedene Modi hat und noch minimal schärfer abgestimmt ist, nein, vermutlich für die ganz besonderen Kunden hat sich BMW etwas offen gehalten: Das Steuergerät ist flashbar! Es hat im Vergleich zu (fast) allen anderen MK60 keinen ROM sondern einen RAM Speicherbaustein, welcher es ermöglicht eine komplett andere Software aufzuspielen, die ZCP bzw Race Software. Damit ist es nach meinem Wissenstands möglich ohne eine Begrenzung der neg. Beschleunigung bis an die tatsächliche Blockiergrenze zu bremsen und auch die Regelung im Hinblick auf Bremskraft vs. Lenkbarkeit einzustellen -> Siehe Kamscher Reibkreis.

Ein Ansprechpartner hier zu in Deutschland wäre: MK Motorsportteile

Leider Kostet das Steuergerät ca. 900€ und die Software nochmal ca. 900€...

Waagebalken

Mit der Schwarz-Weiss Aufteilung war auch endlich der Weg geebnet für die Waagebalkenbremse.

- Kein BKV mehr der nur das Pedalgefühl schwammig macht

- verschieden große HBZ für verschiedene Bremsdrücke

- Bremsdruckverstellung von vorne nach hinten

Letztendlich hab ich mir die Waagebalkenanlage selbst gebaut aus 2 Motorsport-HBZ, passend für die serienmäßige Pedalerie.

Die Auswahl der HBZ hängt dabei von der Gesamtbremsübersetzung ab, also Kolbenfläche, Bauart, Reibwert, mittlerer Wirkradius...

Die meisten Rennfahrzeuge werden hier wohl vorne einen etwas kleineren HBZ nutzen, liegt aber daran, dass oft hinten eine viel größere Bremse als an meinem TT verbaut ist, z.B. 4-Kolben mit größerem Scheibendurchmesser. Bei mir kam nach der Berechnung eher ein leicht größerer Zylinder vorne als hinten raus. So fahr ich jetzt 0,7" und 0,625"

Die Funktion des Waagebalken ist nun die, das Bremspedal drückt auf eine Hülse, in der ein Uniballager hin und her gleiten kann. Es wirkt wie die Mitte einer Briefwaage. Der Pedaldruck wirkt also auf das Lager, welches mit einer Achse mit den beiden HBZ verbunden ist. Die Achse und damit das Lager kann man über ein Gewinde weiter zum einen oder anderen HBZ verstellen, wodurch sich die Hebelarme der "Briefwaage" verändern. Damit verstellt man die mechanische Kraft und damit auch den Bremsdruck vom einen Bremskreis zum anderen.

Auf den Bildern nicht zu sehen die Flexible Welle zum Innenraum mit Verstellknopf, ich kann also während dem Fahren den Bremsdruck individuell einstellen.

Fazit

Pedalgefühl knüppelhart und endlich dosierbare Bremskraft. Nachteile vom Entfall des BKV? Absolut keine, die Übersetzung ist so abgestimmt dass man immer die Räder zum blockieren bekommt mit etwas erhöhter Pedalkraft. Die Bremskraftverstellung lässt es zu bei perfekten Bedingungen mehr vorne, und im Nassen mehr hinten zu bremsen und erhöht die maximale Bremswirkung, richtig eingestellt, schon enorm. Das ABS tut auch seinen Teil zur max. Bremswirkung, lässt aber vor allem leichte Slides auf der Bremse zu am Kurveneingang von Spitzkehren (Cornerbreaking) und regelt viel feiner als das Steinzeit MK20. Trotzdem bleibt noch der Wunsch und das Potential zum Renn-ABS...