Pauls schwarzes Coupe - die nächste Bastelbude

  • MoinMoin zusammen,

    viele kennen mich bereits aus dem ttfaq, ansonsten bin ich in den großen anderen Foren unter dem gleichen Nick unterwegs. Hier soll es aber nicht um meine Vorstellung gehen sondern um meinen TT.

    Angefangen hat es bei mir vor 9 Jahren mit einem silbernen 1.8t Fronti, dieser war mir allerdings irgendwann zu langsam und auf Basis des K03 mit Frontantrieb wollte ich nicht weiter machen.


    Daher habe ich im Juli 2014 mein silbernes Coupe gegen ein schwarzes getauscht. Der TT war zu dem Zeitpunkt bereits stark modifiziert, was mich allerdings nicht abgehalten hat, da die Auswahl der Teile vernünftig war.


    Im ersten Post soll es zunächst nur um den Ausgangszustand gehen, in dem ich das Auto übernommen habe. Danach werde ich je nach Lust und Laune Teilprojekte bis zum aktuellen Zustand vorstellen. Im Idealfall endet die Geschichte dann damit, wie in den nächsten Wochen der neue Lader Einzug in das Auto erhalten wird :saint:


    Alle die, die unverbastelte Autos mögen sollten ab jetzt nicht weiter lesen :P


    Die Basis:

    2000er TT 8n quattro mit dem 1.8t APX




    Das Farbschema war relativ stringent durchgezogen und hat mir grundsätzlich gefallen.

    Verbaut ist folgendes gewesen:

    KW V3, Sportec Mono 10 8,5x19 in 5x100, Movit 4 Kolben Bremse mit 342mm Scheibe, QS-Poles in rot, komplett gemacht Hifi Anlage mit gedämmten Türen und Endstufe im der Reserveradmulde. Außerdem wurde der Motor bereits komplett von S-tec revidiert und in der Folge auch mit einem GT2871 ausgestattet. auf dem letzten Bild meine beiden TTs zu sehen. von dem silbernen hatte ich dann alle lackierten Gitter der Stoßstange übernommen und den Wabendiffusor

  • Erste Baustelle direkt nach dem Kauf war das was man täglich in der Hand hat: Lenkrad, Schaltknauf und die Handykonsole.

    Ausgangszustand war ein merkwürdig bezogenes Lenkrad, was seine besten Tage bereits hinter sich hatte.


    Bezogen wurde dann in einer gängigen Kombination von Glatt- und Lochleder, mit 12 Uhr Markierung und roter Naht. in gleichem Stil wurde auch die Konsole bezogen. Diese wurde mit einem Handyhalter versehen.



    Beim Schaltknauf habe ich dann ein wenig selbst Hand angelegt. Basis war ein Serienschaltknauf aus einem TT 8j 3.2 der aus dem TT von meinem Dad übrig war.



    Damals noch ohne Drehbank habe ich mit einer großen Standbohrmaschine den Schaltknauf umgearbeitet und eine Verklemmung durch eine Madenschraube realisiert. An dem Zustand hat sich bis heut nichts geändert.



    so weit erstmal :-)

  • Die nächste große Veränderung die mein TT bekommen hat war dann die Entwicklung einer LED/TFL Einheit.


    Damals hatte ich noch das Glück, einen der letzten frei erhältlichen Sätze der originalen Osir Clear Corners zu ergattern.



    Wie gleich auf dem aller ersten Bild hier im Thread zu sehen, hatte der Vorbesitzer einfach die Blinkergläser entfernt. Auf den ersten Blick sicher eine Möglichkeit von den orangenen Gläsern weg zu kommen, auf den zweiten nicht wirklich schön.


    Meine Anforderung an das Ganze waren:

    • vom Innenraum schaltbare Modi (LED weiß TFL, US-Standlicht und normal)
    • Cut-out Funktion während des Blinkvorganges
    • Überspannungsabsicherung
    • Notfunktion des Blinkers, falls in der Schaltung ein defekt vorliegt


    Die meisten würden diese Funktionen mit Digitaltechnik umsetzen, ich habe mich für den klassischen Weg Entschieden. Herausgekommen ist folgende Schaltung:




    Im Kern des Ganzen steht ein retriggerbares Monoflop auf Basis eines NE 555, welches im Prinzip die Aufgabe hat das TFL oder das US-Standlicht im Blinkvorgang auszuschalten.


    Hier der erste Funktionstest der Schaltung auf dem Schreibtisch



    Die restliche Arbeit war letztendlich die LEDs so in das originale Scheinwerfergehäuse zu verfrachten, dass man eine möglichst gleichmäßige Ausleuchtung des klaren Blinkerglases erhält.

    Der erste Versuch, der mittlerweile 5 Jahre verbaut ist und bisher ohne Ausfälle funktioniert war mit LED Bändern in Silikon, welche in jeweils zwei Reihen Weiß und zwei Reihen Orange auf einen Halter geklebt sind.


    Dazwischen habe ich noch einen Diffusor aus Plexiglas geschraubt, der für Verteilung des Lichtes sorgt.



    Hier noch einmal die Steuergeräte, zum zwischen stecken an den originalen Blinkerstecker.



    Als Resumé lässt sich für mich ziehen, dass die Analogtechnik bis jetzt zu jeder Witterungsbedingung funktioniert hat und ich mir da im Vorwege zu viele Gedanken gemacht habe. Die Leuchtkraft ist für das TFL in Ordnung, ich will ja keinen blenden, das Orange könnte einen tick heller ausfallen, kratzt aber derzeit auch keinen. ;)


    und hier zur Doku der Funktionstest im fertigen Zustand:



    Einen schönen Sonntag Abend wünsche ich euch.


    :!:Edit: Das ganze ist natürlich keine Anleitung zum Verändern eurer Leuchteinheit eures KFZ und hat keine Zulassung :!:

  • Schöne Beschreibung! Gefällt mir sehr gut, auch wenn ich Greg den Vortritt beim Zugriff auf die Scheinis (falls Du sie abgibst) lasse. Ich fahre einen zunehmend älter werdenden Klassiker und die anderen sollen gefälligst auf MICH aufpassen. ^^

    El Gordo - die Weißwurscht stellt sich vor



    In this world, nothing can be said to be certain, except death and taxes. (Benjamin Franklin)


    Verglichen mit den Grünen und ihrem alltäglichen Hang zum Totalitarismus ist die katholische Kirche eine libertäre Organisation mit Sinn für menschliche Schwächen. (Henryk M. Broder)

  • Danke, einen neuen Satz Scheinwerfer wird es sicher bei mir geben, Bixenonlinsen und LED Leuchtmittel sind doch ziemlich verlockend. Dann wäre auch ein Set der LEDs und Steuerung verfügbar, was fehlen würde wäre dann nur ein Satz klare Blinkerläser, denn meine Osir gebe ich nicht her :P


    Vanylla so richtig viel Spielraum hatte ich nicht, oben im Funktionsplan ist es auch erkennbar. Das Blinkersignal hat eine Periodendauer von ca 0,67 Sekunden, mein Ne555 habe ich auf 0,75 Sekunden gesetzt. Da ich auf jeden Fall keine zusätzliche Leitung eines dauerhaften Signals beim Blinken aus dem Innenraum ziehen wollte (Beispielsweise vom Blinkerhebel), muss gelten, dass die Perdiodendauer des Blinkers < Periodendauer Ne555+ Puffer sein muss. Natürlich wäre alles noch erweiterbar mit Fade-in Effekten oder weiteren Spielereien wie sequentieller Blinker, aber das soll deine Baustelle bleiben 8o

  • Moin zusammen,

    um diesen Thread aus der Versenkung zu holen, einmal mein Senf zum Thema Benzinversorgung.


    Ich bin mittlerweile durch ziemlich alle Kombination gegangen, ausprobiert an 2 Autos TT 8j 3.2 Kompressor und meinem TT 8n 1.8t beides Quattro (also mit Saugstrahlpumpe)

    Der 3.2K fährt einen fixen Benzindruck von 4bar, 630er Düsen, der 1.8t 3bar Grunddruck +/- linear Anhebung/Absenkung zum Ladedruck mit 870er Düsen. Beide Autos mit digitalen Drucksensoren per FIS-Control



    • [1.8t]-Intank Serie + Inline 044 --> zu laut, Startprobleme, zT. Aussetzer
    • [1.8t/3.2k]-Intank DW65 --> Leistungsgrenze bei ca. 400PS
    • [1.8t]-DW65+E3L im Catchtank --> E3L nur in Verbindung mit großem BDR zur Versorgung sicher das beste Setup, wenn man sich auf den Umbau des BDR einlässt, da ansonsten der Druck im Leerlauf unkontrolliert ansteigt, im TT gibt es beifahrerseitig hinterm Rad, hinterm Kotflügel einen schönen Platz für eine DIY Lösung, aktuell käuflich zu erwerben



      --> technisch ne super Lösung über den Wasserkasten und dem Zugang Richtung Blinker auch mit vertretbarem Aufwand zu verbauen und auch einigermaßen aus dem Front Crashbereich :S Nichtsdestotrotz bleibt es leider nicht legal.

    • [3.2K]-DW65V+Inline E3L --> Vorteil ist, dass die meines Wissens erst mal nicht illegal ist im direkten Vergleich zum externen Catchtank, jedoch scheint die Kombination nicht langstreckentauglich zu sein. Das Auto fährt jedes Jahr auf eigener Achse nach Süditalien und hat eine E3L auf dem Hinweg und eine auf dem Rückweg auf dem Gewissen :( Wir vermuten mit Blick auf die beiden Förderdiagramme von DW65V und E3L, dass es bedingt durch das zu geringe Fördervolumen der DW65V zu dauerhaftem Surging kommt und die Lagerung der E3L schädigt, dass würde auch die Symptome erklären, dass temporär ein Fahren nach einer Abkühlzeit zum Teil möglich war. Den Datenvergleich habe ich leider nicht mehr. Viele R32 Turbo Umbauten haben diese Kombi verbaut, jedoch machen die meisten davon leider nicht viele KM, erst recht nicht am Stück...
    • Als letzte Lösung wollte ich eine legale, Möglichkeit bauen ohne zusätzliche Lärmbelästigung. Auf das Konzept möchte ich schlussendlich gesondert eingehen, da mich die technische Herausforderung doch sehr getriggert hat.


    Um ein komplett legales System zu bauen habe ich mich für eine Intanklösung entschieden. Die Wunschvorstellung wäre es gewesen hier eine E3L zu positionieren und die Saugstrahlpumpe, für die welche die Quattros den zweiten Ausgang an der Intankpumpe besitzen, über die Rücklauf zu betreiben. Hier gibt es für alle A4 Fahrer folgendes Konzeptionell Interessantes: Produkt zu kaufen. Leider bekommt man eine E3L nicht senkrecht in die TT/Golf Tanks weshalb ich mich schlussendlich für eine zweite DW65V entschieden habe. Von deren Leistungsvermögen und Qualität konnte ich mich bereits überzeugen (zu allen anderen, meist günstigeren Chinaklonen habe ich keine Erfahrungen). Also habe ich den serienmäßigen Intankpumpenkorb aus Alu mit der Aufnahme für 2 Pumpen nachgebaut. Ich fahre nun eine Quattropumpe mit dem Abgang für die Saugstrahlpumpe und eine Frontantriebpumpe parallel im Tank, rechnerisch also genug Volumen. Leider stößt man dann sehr schnell an die Kapazität des Gesamtsystems bzw. den vielen Engstellen (Leitung zu klein, Rücklaufventil im Pumpenkorbdeckel viel zu klein, Benzinfilter zu klein etc.) also habe ich noch den Pumpendeckel modifiziert getrennte + Ansteuerung beider Pumpen mit gemeinsamer Masse über die Edelstahlfittinge, kompletter Umrüstung der Polyamidleitung auf 10x1mm (8mm Innen) und SAE Fittinge auf die nächstgrößere Variante (6mm Innenmaß) und neuer Zu- und Rücklaufleitung der Einspritzleiste vorgenommen. Das System läuft nun seit über einem Jahr 5000km komplett stressfrei, ich kann den Tank bis 1Liter Resttankinhalt laut FIS ruckelfrei leerfahren (getestet mit Kanister an Board). Das einzige was noch aussteht ist ein Fördervolumentest bei 3 und 5 bar, was durch den einstellbaren BDR relativ leicht zu realisieren lässt, trotzdem aber ne ziemlich Benzinpanscherei auslöst, das schiebe ich bis vor meine nächste Abstimmung.



    Mein Tip: Bis 400ps DW65V Intank, darüber E3Lim Catchtank mit kurzer Zuleitung an die Einspritzleiste :whistling:


    Grüße aus Hamburg

    Paul

  • Sehr toller Beitrag - finde es toll wenn hier mal so richtig über Technik geredet wird :)


    Was machst du denn beruflich, wenn du da soviel Know-How hast, wenn ich fragen darf? Hört sich auf jeden Fall definitiv so an, als hättest du Ahnung!

    Wenn ich mal meinen 3.2er auf Turbo oder Kompressor umbaue, komme ich auf jeden Fall auf dich zu wegen der Benzinversorgung :)


    Gruß

    Zink

    Audi TT 8N 3.2 DSG - NWT3.0 - Edel01 mit 200 Zeller - KW V3 - Venturi R 19"- Recaro PP - QS Ausbau - Brembo Z18 vorne -breite Kotflügel vorne


    Audi TT 8N 3.2 Schalter - NWT3.0 - Orginal AGA mit 200 Zeller - Bilstein B14 - V1 Wheels "V2" 19"

  • Beruflich bin ich BWLer mit technischem Einschlag. Die technischen und handwerklichen Sachen kommen Step für Step dazu ;-)


    Also zum Kompressor am 3.2 kannst du dich gerne melden, das Auto steht auch hier in Hamburg, gehört meinem Dad.

  • Als Ergänzung zum Kraftstoffsystem.

    Ich bin absolut ein Fan der originalen SAE Fittinge, jedoch sind die zum Teil sehr teuer und in der originalen Dimensionierung für meine Anwendung auch noch zu klein. Einen Großteil der Leitungen wollte ich aber auf jeden Fall in dem originalen Material/Polyamidrohr nachbauen. Ausschlaggebend für mich, ist die dünne Wandstärke bei gleichzeitiger Druckstabilität. Ich hatte mich für Marterial von Cohline entschieden, das gibt es beispielsweise hier.


    Bei den Fittingen gibt es ziemliche preisunterschiede, ich habe mich für Zubehörteile der Firm Engitech entschieden und folgende Liste der verschiedenen Dimensionen erstellt. Werden geführt bei ebay und Motointegrator, Verfügbarkeit ist je nach Dimension leider schwierig. Bei der Suche helfen die direkten Teilenummer sehr:


    Varianten Engitech Anschlüsse, SAE SAE-Fittinge - Kraftstoffleitung

    Art Form Teilenummer/Bezeichnung Außendurchmesser des Stutzens [mm] Innendurchmesser Leitung [mm] Aussendurchmesser Leitung [mm]
    Kupplung 0° - gerade ENT120010 6,3 6 8
    Kupplung 0° - gerade ENT120012 8 6 8
    Kupplung 90° - Winkel ENT120013 8 6 8
    Kupplung 0° - gerade ENT120014 8 8 10
    Kupplung 90° - Winkel ENT120015 8 8 10
    Kupplung 0° - gerade ENT120016 9,49 6 8
    Kupplung 90° - Winkel ENT120017 9,49 6 8
    Kupplung 0° - gerade ENT120018 9,49 8 10
    Kupplung 90° - Winkel ENT120019 9,49 8 10
    Stutzen 90° - Winkel ENT120022 7,89 6 8
    Stutzen 0° - gerade ENT250109 7,89 6 8
    Kupplung 90° - Winkel ENT250117 9,89 10 12
    Kupplung 0° - gerade ENT250118 9,89 10 12
    Kupplung 0° - gerade ENT250119 9,89 8 10
    Kupplung 90° - Winkel ENT250124 9,89 8 10
    Kupplung 0° - gerade ENT250125 7,89 6 8
    Kupplung 90° - Winkel ENT250126 7,89 6 8
    Kupplung 0° - gerade ENT250127 6,3 6 8


    Als letztes noch ein Wort zur Verarbeitung, Hinweise gibt es hierzu im Netz. Beispielsweise hier.


    Kurz zusammengefasst: die Fittinge werden trocken, ohne Hitze auf die Fittinge gepresst. Dafür benötigt man entweder die passende original Zange oder man baut sich ein Werkzeug. Insgesamt ein wenig tricky, da das Rohr gerne abknickt. Ich habe mir hier ein Holzwerkzeug für unseren Schraubstock gebaut, was sowohl das Polyamidrohr als auch die Fittinge aufnimmt und eine Zuführung ohne viel Spiel zulässt.


    Leider ein wenig unscharf aber ich denke die Idee kommt rüber: