MaTTze seine Bastelbude

  • Hallo zusammen, in diesem Thread möchte euch die Umbaumaßnahmen an meinem Audi TT vorstellen.


    Basis für den ganzen Quatsch bildet bei mir ein 99er 8N Coupe mit 180 PS Frontantrieb. Ich habe mir diesen wunderschönen Haufen Buntmetall im Jahr 2004 gekauft. Seit dem hat er mich inzwischen knapp 160000 Km auf deutschen Straßen begleitet. Ziel der aktuellen Umbaumaßnahmen ist es, dass ganze Ding etwas schneller um die Kurven zirkeln zu lassen und ein "sportliches" Fahrgefühl einkehren zu lassen. Die PQ34 ist dafür zwar nicht die optimale Basis, aber was anderes kommt bei mir derzeit nicht in Frage. 1. Weil ich meinen 8N über die Jahre einfach zu lieb gewonnen habe und es einfach nicht übers Herz bringe, ihn zu verkaufen und 2. Die finanziellen Ressourcen bei mir einfach zu begrenzt sind.


    Folgende Bereiche werde ich zur Erhöhung der Fahrdynamik bearbeiten:


    1. Fahrzeugmasse (rotierend, gefedert, ungefedert und massenverteilung)

    2. Fahrwerk (Fahrzeughöhe, Radlast, Federung/Dämpfung, Achsgeometrie, Fahrwerkslager)

    3. Motor (Leistungsentfaltung, Motorentlastung)


    Alle Maßnahmen sollen unter dem Motto "OEMPlus" stehen. D.h. soweit es möglich ist werden nur Originalteile "verbessert" oder bessere Originalteile verbaut. Ausnahme ist hier das Fahrwerk und die Bremse. Da habe ich im OEM-Regal nichts zufriedenstellendes gefunden.


    * Zur Reduzierung der Fahrzeugmasse flog das OEM-Ledergestühl kompletten raus und wurde durch OEM-Ledergestühl in Recaro Leichtbauweise ersetzt.


    Was das gewichtsmäßig gebracht hat weiß ich nicht. Ich hab vergessen den ganzen Quark zu wiegen...ich war zu dem Zeitpunkt noch völlig kippelig, weil ich die Poles für´n Appel und´n Ei geschossen hatte.


    * Als nächstes zog eine neue Bremse ein. Mit dem Teil ging ich über ein Jahr schwanger bis ich mich endlich dazu durchgerungen hatte genau diese Bremse zu verbauen. Ich wollte standfestere Bremsen und gleichzeitig Gewicht reduzieren:


    Bremsengewicht:

    Bremsscheibe: 7800 g
    Bremsbelag: 375 g
    Sattelhalter: 600 g
    Bremssattel: 2500 g


    Im Bild ist dann auch das Fahrwerk zu sehen, das im April 2017 verbaut wurde. Es ist ein ST XTA mit verstellbaren Uniballlagern und einstellbarer Zugstufe. Davor war ein Bilstein B14 drin, dass aber aus optischen Gründen rausflog. Es überschritt einfach meine optische Kotzgrenze, weil es nicht tief genug ging, ohne dass man auch mit fahrdynamischen Einbussen leben musste. Das ST macht seine Arbeit aber nicht wesentlich schlechter, obwohl es deutlich tiefer ist. Zielmaß für Radmitte - Radhauskante ist 325mm VA+HA.

  • Hier mal der Stand 07/2018:


    Die Grundsätzliche Auslegung bleibt erhalten, bekommt aber ein weiteres Merkmal ins Lastenheft....Alltagstauglichkeit, Minimierung der Unterhaltskosten. Hintergrund ist, dass langfristig ein Roadster hinzu kommen soll und das Coupe dann als Daily Driver Verwendung finden soll.


    Zu 1. Fahrzeugmasse (rotierend, gefedert, ungefedert und massenverteilung)


    Es kam eine neu Rad/Reifen-Kombination. Aus den 8x18 ET33 Last Edition Felgen mit 225/40R18 wurden 7,5x17 ET30 ATS DTC mit 225/45R17. Als Reifen kommt der Dunlop Sport Maxi RT2 zum Einsatz mit dem ich jetzt schon vorher sehr gute Erfahrung gemacht habe. Als Alternative hatte ich die Motec Nitro 7,5x17 ET35 im Blick. Im Nachhinein wäre das auch die bessere Wahl gewesen, aber nun ist es, wie es ist. Die ATS passt leider nicht ohne Spurplatten über die VMAXX Bremse. Bei der Nutzung von 5mm Spurplatten, hat die Felge keine Zentrierung mehr über die Radnabe. Die nächst dickere Scheibe mit Mittenzentrierung wären dann die 11m Space von EIBACH. Hier kommt das Rad dann aber so weit raus, dass es optisch unangenehm wird. Außerdem fühlen sich die Lenkkräfte und das Einlenkverhalten nicht so toll an. Da mir die Mittenzentrierung aber wichtige ist, bleibt es jetzt erstmal bei der breiten Spur. Die Motec hätte mir hier nochmal 5mm mehr Luft gegeben...damit wäre es dann perfekt.

    Die Effektive ET beträgt auf der VA jetzt 16mm (11mm Space + 3mm dickerer Bremsscheibentopf der zweiteiligen Bremsscheibe) und auf der Hinterachse 15mm.

    Dafür erfreut mich aber das leichte Rad. Das wiegt komplett jetzt nämlich nur noch 16 Kg - 16,5 Kg.


    2. Fahrwerk (Fahrzeughöhe, Radlast, Federung/Dämpfung, Achsgeometrie, Fahrwerkslager)

    Das ST XTA flog raus und ein neues Bilstein B14 zog wieder ein. Ich habe der Fahrdynamik zuliebe meine optische Kotzgrenze also nach oben verlegt. Ihr dürft mich nun ruhig Busfahrer nennen 8). Das ST XTA war nett, aber unterm Stich hat es mich nicht voll überzeugt. Bei der Straßenlage kommt es einfach nicht an das B14 heran. Da kann man bei Höhe und Zugstufe einstellen was man will, das B14 verarbeitet die welligen Thüringer-Wald-Straßen einfach besser, als das ST. Der Vany bezeichnete es mal treffend als "knochig". Außerdem find ich die Materialanmutung vom Bilstein immer wieder geil.






    Der Höhe wegen habe ich an der Vorderachse wieder die bewehrten Tieferlegungsdomlager von Supersport verbaut. Die Dinger sind 1cm flacher als die OEM Teile und haben ein Teilegutachten. Auf den Bildern kann man auch gut erkennen, wie und wo die Gummilager die Kräfte aufnehmen und über die Dome verteilen. Für mich persönlich würden deshalb solche Lager, wie die vom Smart/Polo/Lupo, die an manch andere Stelle empfohlen werden nicht in Frage kommen.




  • 3. Motor (Leistungsentfaltung, Motorentlastung)


    Gestern bekam das GeräTT eine neue Kupplung mit EMS. Genauer gesagt ist es ein Valeo 4 K - Kit (Valeo 826317). Das habe ich mangels geeignetem Werkzeug und Erfahrung aber in einer Werkstatt machen lassen. Das Kit lag jetzt schon ein Jahr bei mir rum und hat damals glaube 130 EUR gekostet. Der Einbau kam jetzt nochmal 280 EUR. Keine Ahnung, ob das jetzt preislich viel oder wenig ist...ich bin aber zufrieden :) und die neue Kupplung fühlt sich gut an.

  • So, ich war heut mal auf einer abschließenden Prüfungsfahrt, damit am WE beim TÜV auch nichts in die Hose geht. Dabei habe ich zwei/drei Sachen "geloged". Soweit ist der Haufen i.O. und sollte problemlos durch den Check kommen.


    Im Winter habe ich den alten gegen einen neuen OEM SMIC getauscht.





    Hier mal ein Bild mit hintergrundlicht. Da kann man deutlich sehen, wie zugesetzt das alte (gereinigte) Kühlnetz ist.





    Aber selbst ein neuer LLK hat es bei 32 Grad Außentemperatur echt schwer. In der Spitze lag die Ansauglufttemperatur bei 80 Grad. 8|



  • Hier mal eine kleine Rückmeldung zur VMAXX - Bremse:


    Ich habe mit der Bremse nun knapp 1000 Km runtergeschrubbt und bis jetzt gibt es nur eine Kleinigkeit, die mir aufgefallen ist. Wenn die Bremse kalt ist und man das erste Mal anfährt oder am Hang bis zum Stillstand bremst, hat man ein kurzes metallisches "Klock" - Geräusch. Ich habe deshalb mal bei VMAXX bzw. beim Verkäufer angefragt. Die Antwort kam innerhalb 2,5 Stunden per Mail. Darin erklärt VMAXX, dass die Beläge mit etwas Spiel ausgelegt wurden, damit deren Freigängigkeit auch bei hoher Belastung (also auch hohen Temperaturen) gewährleistet ist. Das ist für mich eine schlüssige Erklärung. Aus technischer Sicht sehe ich hier auch kein Problem. Ein Komfortproblem bleibt es trotzdem, für mich aber kein Ausschlusskriterium.


    Ansonsten hält das Ding einiges aus. Zum testen habe ich auf ner ruhigen Landstraße 5x hintereinander weg von 110 Km/h auf 10 km/h abgebremst. Die Bremse griff gefühlt jedes Mal mehr zu und der Druckpunkt blieb immer konstant. Die Serienbremse hat mir beim gleichen Test schon Mal den Finger gezeigt. Man musste quasi bei heißer Bremse deutlich mehr Pedalkraft aufwenden, als bei kalter Bremse. Außerdem fing die Bremse dann immer an zu brummen und zu vibrieren. Die VMAXX steckt sowas Souverän weg.


    Trotz gefühlt nur 3/4 des normal aufgewendeten Fußdrucks, musste das ABS immer recht schnell Regel. D.h. die Bremse greift deutlich schneller und härter, als das OEM Teil. Macht unterm Strich zwar kaum einen Unterschied beim Gesamtbremsweg, aber es fühlt sich deutlich "sportiver" an.


    Fazit: Die bissigere Bremskraft bekommt man mit Sicherheit auch mit alternativen Scheiben und Belägen mit der OEM-Bremse hin. Auch der Unterschied beim Gesamtbremsweg dürfte bei normaler Straßennutzung marginal sein. Aber bei Haltbarkeit und Pedalgefühl schlägt die VMAXX Bremse die OEM 312x25 um Welten. Das wird interessant wenn man so ein digitaler Autobahnheizer ist (Vollgas-Vollbremsung-Vollgas-Vollbremsung-....), oder man ab und zu mal auf abgesperrten Strecken unterwegs ist, um Spaß zu haben.

  • Heute gibt es etwa aus der Rubrik: „Denn sie wissen nicht, was sie tun!“.

    Mich hat bei meinen TT schon immer gestört, dass es keine Anzeige für Öltemperatur und Ladedruck gibt. Die Öltemperatur damit ich weiß wann es los gehen kann und wann er ein bisschen Ruhe braucht. Und den Ladedruck als nette Spielerei, weil´s doch irgendwie cool ist (Bei nem Serienlader sind die Ladedrücke nicht so spannend, dass das wirklich Sinn macht).


    Da ich ich mir das „Designwunder“ von einem Armaturenbrett nicht durch irgendwelche Rundanzeigen verschandeln wollte, kam für mich nur eine Anzeige im FIS in Frage. Das bekannte FIS-Control arbeitet aber leider nicht mit meinem rudimentären 99er KI. Es blieb also nur das längst eingestellte EFU 4U. Also habe ich ein/zwei Jährchen damit verbracht ein gebrauchtes Teil zu finden. Dank der Unterstützung von Paul90 hat das dann auch funktioniert und ich ergatterte ein funktionsfähiges zu einem guten Preis.



    Leider war bei dem Interface nur noch die Bedienungsanleitung vorhanden. Die Einbauanleitung ging verloren. An und für sich ist das Ganze ja kein Hexenwerk, da das Teil über die Fahrzeugspezifischen ISO-Stecker verfügte. Allerdings musste es zur Bedienbarkeit an die FIS-Schaltwippe vom Leckstockhebel angeschlossen werden. Und da begann nun mein Problem. Die Stecker waren schnell angeschlossen und das EFU 4U funktionierte. An der Box gab es aber noch ein weiteres loses Kabel und eine leere Schnittstelle. Worüber war jetzt die Schaltwippe anzuschließen? Fehlte ggf. noch ein Kabel? Der Unbekümmerte würde jetzt natürlich gleich die passende Antwort haben und sich an den Kopf greifend rufen: „Das lose Kabel! (Trottel)“

    Wenn es dabei aber dann um die eigene Elektrik geht und man sich die Ersatzteilpreise von so nem KI anschaut, denkt man dann doch lieber zwei mal (und gegebenenfalls zu viel) drüber nach. Der Hersteller des EFU 4U war nicht mehr erreichbar und in den einschlägigen FB-Gruppen konnte oder wollte mir auch keiner weiter helfen. Also legte ich im Ausschlussverfahren fest, dass das lose Kabel zur Schaltwippe gehört und die leere Schnittstelle für das optionale Valentine One bestimmt ist. Über den Rep.-Leitfaden habe ich dann die Steckerbelegung am KI herausgefunden und das entsprechenden Kabel von der Schaltwippe (links - als der obere Teil der Wippe) identifiziert. Ein einfaches Zerschneiden des Kabels kam für mich nicht in Frage. Grundsätzlich kann ja nix passieren, man will es aber trotzdem irgendwie ordentlich machen.


    Also Stecker auf, Kabel ausgepinnt und das lose Kabel vom EFU 4U angeschlossen.


    Danach noch alles hübsch mit Gewebeband (hier von tesa) Isolieren und das KI wieder einbauen.



    Ab jetzt konnte ich munter umher schalten, so dass im oberen Teil des FIS diverse Werte (Ladedruck, Öltemperatur, Bordspannung, Geschwindigkeit, Radiodaten) angezeigt werden.





    Damit das EFU 4U nun auch entsprechenden Werte bekommte, habe ich noch fix den Temperaturfühler für die Öltemperatur angeschlossen und eine entsprechende Druckleitung zum Benzindruckregler geführt. Von dort hole ich mir mittels T-Stück den Ladedruck.




    Der Temperaturfühler für die Öltemperatur war dabei und befindet sich nun in der Ölablassschraube. Sobald ich einen passenden Sensor gefunden habe, wandert der allerdings in die Halterung vom Ölfilter. Davon erhoffe ich mir dann einen brauchbareren Wert der Öltemperatur.

  • Letztens ist mir das hier aufgefallen:


    Die haben 5 Jahre und 20000km durchgehalten und wurden mir damals als haltbarere Variante zu den OEM-Teilen verkauft. Die Originalen haben allerdings 9 Jahre und 120000 Km durchgehalten.


    Macht aber nix...gibt´s halt noch einen Grund mehr auf die alten Querlenker der Erstauslieferung zurück zu rüsten :).


    Die Querlenker sind damit Pos. 1 der To-Do-Liste für den Winter.


    Pos. 2 wird ein upgrade der HA-Bremse. Aufgrund der nun standfesteren VA Bremse merkt man die Schwächen der unbelüfteten Bremsscheiben hinten deutlich. Wenn die warm werden, lassen sie sehr stark an Bremsleistung nach. Deshalb werde ich auf innenbelüftete Scheiben umrüsten. Das VAG Regal hat dafür auch eine vernünftige Lösung parat, nämlich die HA Bremse vom Cupra R 1M/Jubi GTI 1J.


  • Beim mir hat die Schraubersaison jetzt auch angefangen.



    Dieses Jahr kümmere ich mich endlich um die Gewichtsverteilung im Bereich der Vorderachse. Dazu flogen Batterie (zukünftig im Kofferraum) und Klimaanlage raus. Ernüchternder Weise ist die Klimaanlage leichter als gedacht. Ich habe damit gerechnet, dass ich vor der Vorderachse irgendwas um die 15-16 Kg raushole. Tatsächlich sind es mit ach und krach knapp 11,5 Kg.




    Klimakompressor 6,5 Kg

    Kondensator mit Flüssigkeitsbehälter: 3,2

    Leitungen: 1,5 Kg

    Kleinkram: 0,3 Kg


    Als nächste schaue ich mal welches Gewichtspotential noch in den Ventilatoren liegt. Die Motoren haben schon gut Gewicht.



    Zusammen mit der Batterie (knapp 15 Kg) sind vor der Vorderachse jetzt 26,5 Kg weggekommen. Wenn ich das noch auf 30 Kg steigern könnte, wäre ich zufrieden.

  • Aktuell habe ich soweit alle Anbauteile von Motor entfernt. Ist zwar jetzt alles deutlich leerer, aber aufgeräumt sieht's trotzdem nicht aus.




    Jetzt werde ich noch den ganzen Kleinkram und die Kabellage entfernen und dann mache ich mir mal Gedanken wie ich den alten versifften und angerosteten Motor wieder schick bekommen. Habt ich da zufällig ein paar Vorschläge für Mittelchen, die mir bei der Reinigung helfen könnten. Mit einfachem Motorreiniger habe ich es schon versucht...das Zeug hat null Wirkung gezeigt.


    Den Turbo habe ich nach oben rausgenommen. Das war schlussendlich einfacher als gedacht. Mal wieder ein Vorteil, dass der Fön so klein ist ;).



    Der Turbo selber scheint für sein 19,5 Jahre und 205000 km noch in relativ gutem Zustand zu sein. Er drückt hier und da Öl raus, hat einen kleinen Riss im Abgasgehäuse und ein bisschen Wellenspiel ist spürbar. Laut der letzten Log-Fahrten fehlten ihm um die 0,05 Bar zum Soll-Ladedruck.


    Mal schauen, ich hoffe das lässt sich revidieren. Ich bin Sohn bisschen Originalteilfetischist.

  • Das sieht doch nach Spass aus :thumbup:


    Zum reinigen machen sich Bremsenreiniger oder Aceton gut (Vorsicht bei Kunststoffen und Dichtungen)

    Nicht-elektrifizierte-Kleinteile einlegen.

    Wenn du den Block ganz rausnehmen willst, frag mal bei Werkstätten mit Teilewaschmaschiene, ob die den nicht mal dazu packen können (LKW Buden sollten was in der Größe haben)


    Sonst bleibt nur mit Zahn/Messingbürste und WD40 schrubben und mit Bremsenreiniger nachspülen.


    Viel Erfolg, ist ne schöne Arbeit 8o

  • Mit den chemischen Reinigern bin ich soweit durch. Der Erfolg ist eher mäßig....vor lauter Frust habe ich kein Fotos gemacht. Ab jetzt geht es nur noch mit der Messingbürste weiter 8).


    Dann hab ich mir mal die Knopfkamera geschnappt und von oben in die Brennräume geschaut. Da sieht es nicht so rosig aus, weil wohl doch ganz gut Öl mit verbrannt wurde. Da werde ich mal noch weiter auf Ursachenforschung gehen und alle Dichtungen eingehend prüfen.


    Frage: Sind an den Einlassventilen eigentlich Ablagerungen zu erwarten, wenn die Schaftdichtungen hinüber sind und Öl durchdrückt?



  • Frage: Sind an den Einlassventilen eigentlich Ablagerungen zu erwarten, wenn die Schaftdichtungen hinüber sind und Öl durchdrückt?

    Bei MPI-Motoren eher weniger, da die EV ständig von einem Benzinnebel/strahl gereinigt werden.

    Bei den AV dürfte sich aber ne tolle Kruste gebildet haben (evtl sogar am Turbo und Kat sichtbar)


    Du kannst mit einer Kompressionsdruckprüfung feststellen, ob die Kolbenring noch dicht sind (und die Ventile).

    Leider können die Kolbenringe "dicht" sein und trotzdem Öl "pumpen".


    Wenn du die Einlassnockenwelle ausbaust und die Ansaugbrücke unter Druck setzt kannst du die Ventilschaftabdichtungen prüfen.

    (oder den Ventildeckel ab, Ansaugbrücke ab, jeden Zylinder einzeln auf OT drehen und den Einlasskanal mit einer Platte abdichten + Druck drauf)

    Vorausgesetzt, die Ventile sind dicht.

  • Am Krümmer siehst du gut, wo dein Öl hin ist. Wenn du mir nem Schraubendreher oä im Ausgang zum Turbo die Runde schabst, siehst du was rieseln (wenn ich mich nicht verguckt habe).


    Man kann die Ventilschaftabdichtungen bei montiertem Zylinderkopf wechseln (macht aber ab 16+ Ventile nicht wirklich Spass)


    Wobei ich über eine Überholung/Prüfung des Zylinderkopfes nachdenken würde. (Es kann sein, dass die Ventilführung eingelaufen sind)


    ABER ich male gern den Teufel an die Wand und geh lieber auf Nummer sicher.

  • So...mit der ganzen Nummer hab ich mir ein ordentliches Ei gelegt ;(. Die Messwerte waren ernüchternd und führen nun dazu, dass mein Frontkratzer geschlachtet wird. Der Motor ist grundsätzlich in gutem Zustand. Ich könnte alles reinigen, den Zylinderkopf für schmales Geld überholen lassen und alles zusammenbauen. Dann würde er wieder laufen. Allerdings wäre das nur mit Einschränkungen zu genießen, die ich nicht hinnehmen will. Die Maße der Zylinderbohrungen sind grundsätzlich im grünen Bereich, außer beim 2. Zylinder. Hier liegt das Maximalmaß der Bohrung bei 81,4mm. Soweit ich das jetzt prüfen und mit dem ein oder anderen Fachmann kommunizieren konnte, müssten man hier nun auf das erste Übermaß gehen, um einen 1A Zustand herzustellen. Kosten und Aufwand würden für mich hierbei nicht mehr in einem vernünftigen Verhältnis zueinander stehen. Deshalb ist hier erstmal Baustopp. Wenn alles verkauft ist, mache ich einen Kassensturz...mal gucken ob es dann für ein neues 8N Projekt reicht.

  • Ich nutze die Zeit, bis ich eine zufriedenstellende Lösung gefunden habe, für Basteleien am Zylinderkopf. Irgendwie muss man ja zu Schraubererfahrungen kommen ;).


    Zuerst die Grundreinigung. Nachdem ich nun mehrere Mittelchen probiert habe, habe ich jetzt folgenden Ablauf als praktikabel empfunden:


    Ausgangslage:





    1. Die Auflageoberfläche Kopf-Block habe ich grob mit Bremsenreiniger und Stofftuch gereinigt. Den Resten der Dichtung bin ich dann einem Folienradierer zu Leibe gegangen. Das ging schon ganz gut...hier das Ergebnis der ersten Rund:




    2. Eine Komplettdusche mit Felgenreiniger. Ofenreiniger konnte ich nicht nutzen, weil ich keinen gefunden habe, der sich mit Alu verträgt. Das ganze dann eine halbe Stunde einwirken lassen.



    3. Ab zur Waschbox. Glücklicherweise habe ich bei uns eine gefunden, in der man Motorwäsche machen kann. Dort wird dann auch mit entsprechenden Waschzusätzen gesprüht.



    4. Alles mit Druckluft auspusten und mit WD40 einsprühen. 2 Stunden einwirken lassen und mit Bremsenreiniger nachbehandeln.



    Damit bekommt man den ganzen Schnodder/Ölschlamm usw. ordentlich weg und hat eine gute Basis. Was damit nicht entfernt werden konnte waren der Oberflächenfraß im Bereich Ansaugbrücke (vermutlich durchs Wintersalz) und die Rußablagerungen im Brennraum und den Abgaskanälen. Hier muss ich mir noch etwas einfallen lassen.