Posts by Vanylla

    Den T350c gab es ausschließlich RHD.


    Befeuert wird die 1040kg leichte Tommyrakete vom weltweit stärksten Reihen-6-Zylinder Sauger. Noch brutaler als der BMW S54 war die größte TVR-Seitige Leistung im Sagaris RR mit 4Litern Hubraum und 406PS. Und das alles ohne Nockenwellenverstellung oder irgendwelchen sonstigen elektrischen Schnulli.

    Ein faszinierender motor, wenn auch nicht zwingend der Alltagsfähigste.

    Am TT geht es derzeit kaum voran,

    Ich hab euch ja gesagt ihr erfahrt warum das so ist, die Geschichte dazu ist spannend, sogar ein klein wenig Autobiografisch.

    2000 - ein 10 Jähriger Vany spielt Playstation.

    um genau zu sein Gran Turismo 2. wie wahrscheinlich jeder von euch zu dieser Zeit.
    Nebst dem überschnellen Suzuki Escudo hat es mir ein anderes Fahrzeug in diesem Spiel angetan. der TVR Cerbera Speed12.
    Unfahrbar diese Mühle, aber geil.

    2003 - Vany in Luzern

    Das war an einem Abend, wir waren von einer Gastronomie zurück auf dem Weg zum Auto. da Stand im Schein der Straßenlaterne ein schwarzes UFO.
    TVR Stand dran. Mama hatte den Fotoapparat dabei und ich wollt ein Bild machen.
    Ich muss sie mal fragen, ich wette das Bild gibt es sogar noch.
    Das UFO war ein TVR Tuscan in schwarz.

    2012 - Junggeselle Vany will einen Lotus.

    Das war die Wilde Zeit mit meinem MR2. Ich war Lehrling - bis eben zu dem Tag der bestandenen Prüfung. Belohnen wollte ich mich mit einer S2 Elise CR.
    eine gute Adresse für Lotus war damals Thomas Schidlauskat in Friedrichsdorf, der hatte auch die entsprechende Elise.
    ich fuhr also hin, stand unterwegs im Stau und ein Eiswagen hatte auf der Autobahn geöffnet. Top! Das war auch das erste mal, dass ich auf der Autobahn Skateboard gefahren bin.
    Bei Thomas angekommen hat etwas meine Aufmerksamkeit von der Elise abgelenkt. ein schwarzer TVR Tuscan.
    Da hatte es mich dann erwischt. TVR war eingebrannt. ich begann mich zu informieren - schnell stellte ich fest, dass diese Fahrzeuge eine andere Liga Fahrzeug sind und ein gar ganz anderer Sport, wenn man dran schrauben muss.
    VNLWorks - damals noch VNLAcoustics - musste noch seehr viel dazulernen bis sowas geht.

    Und die Jahre gingen ins Land. Ich hatte etliche Autos, oftmals kaputte gekauft um die wieder herzurichten, parallel dazu fingen Teileentwicklungen an, die ersten Fahrwerke wurden entwickelt, die ersten Motoren gebaut.
    Unterbewusst wohl immer mit dem Ziel den Wahn so zu praktizieren wie TVR es tat, jedoch eine Qualität zu schaffen die im Bestfall unerreichbar ist.

    2020 - bonkers!

    Der entschluss stand fest. dieses Jahr ist es soweit. als Anlass - der 30ste Geburtstag.
    am 25.06. frühs um10 ging die Wilde Reise los! das ziel:


    Das waren die ersten drei Bilder die ich hatte.
    Bei Ankuft sah es dann so aus:


    Hätte nie gedacht, dass ich mal ein Auto mit Farbe habe. aber dieses Gelb ist einfach nur derb.
    also, aufladen.


    Durch die wirklich feine Gewichtsverteilung von 48/52 war das auch kein Problem den Wagen rückwärts zu befördern.
    vorwärts gibt es kein draufkommen auf einen nicht-BrianJames-Trailer.

    Geplante Modifikationen?
    Das übliche:


    Morgen vormittag mache ich erstmal TÜV, dann einen großen Service und schau mal wie vital das Fahrzeug noch ist.
    MIt etwas Glück lässt er mich mit Ventilspiel einstellen davonkommen, mit weniger Glück nehm ich den Kopf erstmal runter..

    Achja. auch interessant:
    Der Kaufpreis betrug 28690,- was mein Geburtsdatum ist!

    Für den TT heisst das jetzt, dass er technisch sicher interessant, aber weitaus weniger durchgeknallt wird.
    Die Fertigstellung des TT ist für den Mai 2022 geplant. dann wird er das Geschenk zum 60sten meiner Mama.

    ~Vany

    Die Lila Servoleitungen sind tatsächlich nur mit Dose angesprüht um das Material wieder "luftdicht" zu verschließen. über die Fittinge hab ich schrumpfschlauch gemacht.

    Das war echt harter Murks, aber ich hab mir eingeredet, dass das den weiteren Verfall verlangsamen könnte. vielleicht hat es das auch wirklich gemacht.

    An der Elektroservo ist dann ja alles neu.

    VNL.Hyperia Uniball Top Mounts VA

    Ich höre euch schon Fluchen "warum sagt der nicht einfach Domlager, dieser *****!?"
    Weil ich das eben so mache :P

    Wir beginnen mit einem Bild:


    verdammte Axt.. jetzt hab ich das Bild gelöscht.. ich ergänze das morgen abend.



    Momentan geht es am TT kaum bis gar nicht weiter.
    ganz im Gegenteil - morgen wird er vorübergehend abgemeldet.

    Die letzte abgeschlossene Baustelle war die Vorbereitung für den Heckantrieb.

    Der Grund dafür taucht nach meinem Geburtstag im Plan B auf.

    Für den TT werde ich mir nun richtig Zeit lassen.

    In der Tat..

    da hab ich was verdreht.

    Muss sagen, dass ich noch nie so gemessen habe. wozu auch?

    Da ich Köpfe nur zum neu machen zerlege und das zu 90% mit Portbearbeitung einhergeht gehen die Führung ohnehin kaputt.
    Ventilsitz fräsen kannst du auch nicht in einer alten Ventilführung.
    Ein neues Ventil hat in einer alten Führung ohnehin nix verloren.

    fernab davon, müsstest du mit extremer Präzision die Messuhr immer wieder exakt gleich anstellen um Aussagekräftige Ergebnisse zu erzielen.

    von deinem Bild ausm BMW-Handbuch halte ich nicht viel.
    Schon allein weil BMW sagt, wenn du mit deiner Milchmädchenmessung daneben liegst und eine kaputte Führung findest muss der ganze Kopf ersetzt werden.. unklar..

    setz einfach neue Führungen. die 50,- bringen dich nicht um.

    Kippspiel sollte bei frisch gemachten Ventilführungen zwischen .04 - .07mm liegen.

    .8mm ist halt wirklich grenzwertig hinüber. am 1.8T aber keine Seltenheit und liegt an der verwendeten Mangan-Bronze-Legierung der Führungen.
    die kann zwar gut Wärme leiten, nuckelt aber recht schnell aus.
    Diese überkrassen Racing-Ventilführungen ändern daran übrigens nichts.

    ~Vany

    Jochen, ich mag dich! Diskussion auf hohem Niveau und doch aneinander vorbei. So macht das Spaß!

    Vielleicht kommst du mich mal auf einen Tee im Bällchenbad besuchen und wir diskutieren das mal tot, bevor die Zitatfunktion noch blockiert. :D

    Wir sind vom ursprünglichen Gedanken des Thread echt furchtbar entgleist :D


    Aber eins hab ich noch, weils mir doch etwas sauer aufstößt.
    Das veraltete Wissen.

    Es stimmt, das was ich von mir gebe ist fern jeder modernen Applikation. vielleicht auch 10 Jahre alt.
    Könnte das damit zusammenhängen, dass wir hier über ein Fahrzeug reden was seit 14Jahren nicht mehr gebaut wird?
    Einer Konstruktion die gute 25 Jahre alt ist?

    Der ganze TT ist komplett veraltet, seine Sensorik extern vom Steuergerät (bau mal n paar verkleidungen unterm Lenkrad weg)
    und die Bremse im Vergleich zu aktuellen System gelinde gesagt: großer Popel.
    Aber das macht nix. für den TT funktionierts ja.

    Das Schlusswort überlasse ich dir:

    Wichtig ist, das wir uns dieser Tatsache bewusst sind und daher mit viel Wissensdurst und selbkritisch uns dem Thema nähern, damit überhaupt ein bisschen Wissen ausserhalb der Systemlieferanten vorhanden ist.



    ~Vany

    das wird jetzt n furchtbares Zitatechaos...

    Umgekehrt sinkt die Blockierneigung bei gleichen Druck und verringertem Hebelarm.

    Hallo Vanylla,


    du hast bei deinen Thesen einen wichtigen physikalischen Zusammenhang vergessen:

    den Hebelarm zwischen Bremssattel (Bremsbelag) und dem Radlager und damit ist der erste Teil deiner These leider falsch:


    Der Hebelarm definiert sich durch den Durchmesser der Scheibe. wurde berücksichtigt.

    Vvielleicht solltest du den ersten Abschitt nochmal etwas genauer lesen, dann:

    Eine im Durchmesser kleinere Bremsscheibe hat einen kleineren Hebelarm und erreicht damit bei gleichem Bremsdruck weniger Bremsmoment am Rad.


    würde dir auffallen, dass du sagst ich läge daneben, deine Aussage aber 1:1 meine ist.

    letztendlich ist allein das Bremsmoment (vergleich dem Radmoment bei der Beschleunigung nur mit negativen Vorzeichen) für die Blockierneigung bei gleicher Rad/Reifenkombination ausschlaggebend.

    nö. echt nicht. weil, dann würde man einfach auf jedes "Performance-car" einfach ne kleine Scheibe, kleine Sattelkolben in Kombination mit großem HBZ und BKV fahren.
    wäre bedeutend günstiger als nen mehrteilig gefrästen, aufwändigen Alusattel auf einer großen Scheibe in schweinsteuren Verfahren zu bauen.
    und es würde nie wieder blockieren.

    um dem Zitatechaos etwas entegegenzuwirken.
    gleiches gilt für den Part mit der großen Bremsscheibe.

    Du schreibst ich liege daneben - und das ist cool für mich, vielleicht lerne ich ja was dazu.
    Dann widerlegst du meine Aussagen aber mit meinen Aussagen nur umformuliert.. da verstehe ich das Prinzip wohl noch nicht so ganz.

    meine Aussagen widersprechen sich nicht, vielmehr griefen sie ineinander.
    weil es einfach 2 Arten des Blockierens gibt.
    >> Bei einem ist der Kolbendruck schuld, und der Haftungsabriss entsteht dadurch.
    >> Bei einem ist die Adhäsion des Reifens zu gering, weswegen dieser den Haftungsabriss verursacht (heisst die Bremse selbst könnte noch mehr Energie wandeln)

    Mein Vorschlag:
    Laborkittel, Schutzbrille und Handschuhe, nimm eine alte Bremsscheibe und spann sie fest in einen Schraubstock ein.
    Blockiert sie oder wird sie warm?

    Gerne darfst du das noch weiter treiben:
    pack die scheibe auf eine Bohrmaschine und lass sie drehen. schließe den Schraubstock dieses Mal nicht ganz so fest.
    blockiert sie oder wird sie warm?

    Teile uns die Ergebnisse gerne mit.

    letzter Part:


    ESP und EDS.. wie funktioniert das? warum ist es befugt dem ABS zu sagen wo es bremsen soll?

    Das ABS im eigentlichen Sinn nur die Aufgabe das Bremsmoment an jedem Rad maximal zu stellen ( im Rahmen der Bremsbänder).

    eine ganz schlimme Aussage. Das Ding heisst immernoch Automatischer Blockierverhinder bzw. Anti Blockiersystem - nicht Bremsleistungsmaximierer oder Verzögerungspotenzialausschöpfer.
    Ist genau so eine falsche Information, als wenn leute behaupten ABS würde den Bremsweg verkürzen.
    Hier gehts erstmal nur drum, dass die Fuhre im Ernstfall noch irgendwie lenkbar bleibt.

    ob du es nun performant oder idiotensicher auslegst bleibt dir als Hersteller überlassen.
    ein besonders Idiotensicheres ABS - wie im TT - kann nur Idiotensicher sein, wenn du dafür Performance aufgibst.
    Und für ne mies balancierte Kiste wie den 8N musste das einfach so machen, sonst fährste rückwärts und wir wissen, dass das nur einer kann.

    Das ist ganz schlimm spürbar am Teves MK20 - etwas besser geworden am Teves MK60 des späteren TTs (wo auf einmal die ESP Sensorik auch kein kombiniertes bauteil mehr war, Zufall?)

    ein wirklich performantes ABS wäre ein zumindest schwarz/weißes zum Beispiel:

    Nissan 200SX, 300ZX , alles was GT-R heisst oder 370Z (350 tatsächlich nicht, ist n Renault ABS und der größte Schwachsinn den Nissan je verbaut hat)
    Jeder Jaguar seit Ford. Jeder Aston. Jeder Lotus (außer die die keins haben), vereinzelt auch Opels.
    Oder, weil es für die Beweisführung gut ist: BMW!
    und das geile am BMW-ABS - es läuft autark und ist programmierbar(für die die sowas können) heisst exakt wonach es klingt: ein vollelektronischer Waagebalken.
    Das darf sich dann auch gerne performance-ABS oder Bremsleistung-nichtganzsosehr-ZurSauMacher schimpfen.

    Beispiel? kriegst du: #BecauseRaceCar

    Tatsächlich stammen meine fahrzeugspezifischen Informationen zur Funktions- und Wirkweise der im TT verbauten ABS-Blöcke aus den SSPs und meist langen, sehr angenehmen Gesprächen mit Just2FasTT.
    Immerhin hat er mir grade auf dem TT schon einige Jahre Erfahrung und Erprobung vorraus - und der bessere und "fühligere" Fahrer von uns beiden ist er ohnehin.

    ~Vany

    Was halt grundlegend bleibt:

    solange die verbaute Bremsanlagen die Räder zuverlässig ins ABS bremst, ist die Bremskraft ausreichend. Mehr bekommst du über die Reifen eh nicht auf die Strasse. Somit ist sie auch ausreichend "performant".


    und das lieber Jochen ist eine Halbwahrheit. Erklärung:

    Dazu stellen wir erstmal 2 Thesen auf:

    >> Je kleiner die Scheibe, desto höher die Blockierneigung.

    >> Blockieren entsteht durch zu hohen Druck vom Belag auf die Scheibe.

    Heisst in der Praxis,
    habe ich keine kleinere Scheibe, benötige ich im Umkehrschluss eine Größe Presskraft um die gleiche menge Energie zu wandeln (zu bremsen).
    Gleichzeitig renne ich in das Problem welches ich als Schraubstockeffekt bezeichnen würde. Oder kurz: die Blockierneigung ist erhöht.

    und nochmal 2 Thesen:

    >> Je größer die Scheibe, desto größer die potenzielle Bremsleistung.

    >> Zu Hohe Bremsleistung überfordert den Reifen, es kommt zum Haftungsabriss.

    Heisst in der Praxis,
    habe ich eine größere scheibe kann ich durch den verlängerten "Hebel" des Sattels eine größere Menge Energie bei geringerem Kraftaufwand umwandeln.
    Gleichzeitig renne ich in das Problem, dass bei zu großem Hebel die Adhäsion (Haftung) meines Reifens ungenügend sein kann und ich damit die Blockierneigung erhöhe.

    Fazit:

    Eine zu kleine Bremse ist mindestens gleichwertiger Schund im Vergleich zu einer 12Kolben Tarox auf 414mm Scheibe. einen Mittelweg finden der wirklich funktioniert ist da die Aufgabe.
    Spezifisch auf den TT angewandt läge die optimale Scheibe so bei 310-340mm - wie treffend, dass 312er und 334er Bremse darunterfallen. Als hätte Audi das gewusst.

    Jetzt gilt es halt nur die Standfestigkeit hinzubekommen und hier gilt es die Wärmeabführ zuverlässig zu gewährleisten.

    Quasi den Sparzwang der OEM zu beheben. exakt!


    Auch wenn der OEM vielfach kostengetrieben limitiert ist, sind seine Bremsen IDR am deutlichest erprobt und auf das Auto abgestimmt.

    glaub ich dir bei jedem Auto - aber nicht am TT. Dabei muss ich sagen - die Bremse an und für sich ist cool.
    sehr wartungarm, preiswert zu bestücken (solang es nicht die 334mm Bremse ist), an der VA wiegt ein einzelner Sattel zwar so viel wie 2 gescheite - aber für die Serie wirklich okay.
    So'n TT ist ja nun auch kein M oder AMG, sondern nur n Golf in hübsch.

    Das riesen Problem was die Bremse im TT hat ist das ABS. Diagonal, und der Gierratensensor hat Master.
    das heisst wenn meine Negativbeschleunigung zu hoch wird - unabhängig von Blockierung durch Kraft oder Adhäsionsmalus - gibt es einen Eingriff.
    noch dazu ists diagonal mit nicht der besten Druckverteilung. ich verweise aber auf die Serienansprüche..

    Was wäre am Sinnvollsten, die K-Sport revidieren oder die 3.2er verbauen. Oder sogar alles weg und eine andere Alternative.

    so, jetzt zu dir.
    meine Ansicht zum Upgrade auf die 334mm Bremse ist unverändert. im Hinblick auf ein Downgrade und unter Berücksichtigung, dass du die Sättel schon einmal liegen hast, kann bei dir die 334mm Bremse echt eine sinnvolle Alternative sein.
    Stahlflexleitungen, die von MaTTze empfohlene Bestückung und das läuft.

    Die K-sport revidieren.. nunja, davon wird ihre Bestückung auch nicht günstiger. Das war ja nun das, was dir nicht gefiel.
    Ich für meinen Teil, mache auch keine K-Sport Bremsen. im vergleich zu den Mitbewerbern ist das echt minderwertiges Material und GME's Preispolitik stufe ich als absolut Realitätsfremd ein.


    Andere Alternative - wozu? damit du beim nächsten mal Scheiben und Beläge wieder Schreikrämpfe kriegst? würde ich jetzt nicht in Erwägung ziehen.

    ~Vany

    endlich bist du angekommen!

    Damit das hier nicht komplett ausartet

    Lass krachen! :D immer her, immer viel!


    Ein schöner TT - bis auf die roten Inlays, die mochte ich noch nie.
    Aber das ist wieder so ein Beispiel dafür wie viel man mit verhältnismäßig wenigen Modifikationen erreichen kann.

    sehr sehr schön!

    ~Vany

    da ich noch nie einen Serienkolben ausgelitert hab, kann ich das nicht mit Sicherheit sagen.
    bin auch grade zu faul, die Informationen zusammenzutragen - irgendwer hier im Forum weiß das sicher und wird hoffentlich ergänzen.

    ich werf ja überall immer gleich Wiseco oder JE rein, weils zu Wiseco- und JE-Kolben Aufkleber dazu gibt. (Ziele mus man haben!)

    Schau mal was der Motorenbauer sagt.

    gegen dickere Kopfdichtung spricht erstmal nichts. klar ist es besser die Serienkopfdichtung zu verwenden - falls du mal ersatz brauchst. und dicke kopfdichtungen sind auch weniger Langzeitfest als normale, aber das geht schon. hier und da mach ich das auch mal.
    Cometic hat ja n paar stärken im Programm, und was anderes als cometic solltest du da auch nicht verwenden.

    aber mal rein aus Interesse.. Serienkolben und Verdichtung runter.. was für ein Konzept verfolgst du?
    für den Serienkolben ist mit der Größenordnung GT28 eh das Ende der Fahnenstange erreicht - und den kannst du auch noch locker mit 9:1 fahren.

    ~Vany

    das sind ganz schön viele ca.s dafür dass du genaue Ergebisse möchtest.

    Die OEM Kopfvolumina streuen gussbedingt zwischen 42 und 43c.
    Die Kolben jedoch haben immer eine Kompressionshöhe von 32.7mm bei 7cc Mulde.
    somit kommst du bei

    42cc KV - 9.02:1
    43cc KV - 8.88:1

    raus.

    der renommierte Motorbauer war ziemlich optimistisch. ich gehe jetzt von exakt 13cc aus. notfalls musst du angleichen. Es gibt kein "ca" und kein "in etwa" im Motorenbau.
    Die Serie mal ausgenommen - da wird alles irgendwie nur nach Augenmaß zusammengeworfen.

    42cc KV - 8.24:1
    43cc KV - 8.14:1


    an den Kolben wurde recht viel abgedreht. Viel zu viel für meinen Geschmack. Evemtuell hat das die Statik des Kolbens zur Sau gemacht.
    Da ich aber noch nie einen OEM Kolben soweit abdrehen musste - weils halt auch absolut keinen Sinn macht - weiß ich nicht inwiefern das nun kritisch ist.
    aber mal zusammengefasst: du hast ne verdichtung für irgend ein 600+PS E85 Dragvieh, mit nem Kolben dessen Statik unbearbeitet bei 380-400PS schon so langsam an die Grenzen kommt.

    nun könntest du gegenplanen. .62mm minimum. dann wärest du bei 43cc KV bei 8.52:1 und wieder im Bereich einer brauchbaren Verdichtung.

    aaaaber: damit verziehen sich die Timings der Nockenwellen um ein paar Grad. das müsstest du mit einem verstellbaren Nockenrad ausgleichen.
    Ist aber halt alles nicht so die optimale Situation.

    je nach Anforderung an Qualität des Projekts kannst du den Kolben als Altmetall einstufen.

    Mein persönlicher Verwendungszweck für diese Kolben wäre: Wurfgeschoss und/oder Aschenbecher. hast ja viele. kannste entweder viel rauchen oder viel werfen.

    ~Vany


    Edit: AUQ Kolben haben eine andere Kompressionshöhe. deswegen verzerrt es die Werte. die 9.41 stimmen. im Datenblatt wurde gerundet.

    soo.

    ich hab das Rohrproblem gelöst.

    das gute war, dass es zwar vom Aufwand her grauenvoll war, jedoch konnte ich einmal den Halter kaputt machen und einmal die strebe.
    So konnte ich mich bei der 1.8T-Strebe ganz drauf konzentrieren den Halter heile zulassen - bei der V6-Strebe umgekehrt.


    nach ca. einer Stunde fleißig fräsen und flexen mal die erste Passprobe.


    schon ganz gut, aber dieses Loch lässt sich nicht wirklich vermeiden. das war dann aber auch nicht weiter wild.
    im späteren Verlauf bringe ich da ein größeres Loch hin (die weißen striche)

    und ecxakt dort wird die Servopumpe stehen, und über einen Gummipuffer in die Strebe "eintauchen".
    in etwa so hier:


    nun kam die finale Problematik. wie kriegt man das wieder zusammen - oder zumindest so hin, dass ich das Ding zu meinem Schweißer bringen kann.
    richtig! man zieht die Metzgerschürze an und nimmt den MIG-Automaten unserer Urahnen.

    es hält. irgendwie. Katastrophe, ich sollte mich schämen.

    aber einerseits bin ich voll glücklich, dass es hält. ich hab dieses uralte Schweißgerät ja schon lange, jedoch noch nie selbst benutzt.
    auf der anderen Seite ist das Ergebnis so furchtbar, dass ich mich in einer Tour drüber lustig mache :D


    ~Vany

    jo ich hab das durch zufall bei Facebook gesehen. und da wollt ich sie haben.

    hab jetzt ein wenig getüftelt.

    Also, die Strebe wird an "Konsole Abschleppöse (27)" verschraubt.


    Die heisst beim 1.8T 8N0.803.611A und beim V6 8N0.803.611C

    eine Lösung wäre diese Konsole von der Karosserie zu trennen und gegen die V6-Konsole zu ersetzen.
    Contra: die Wärmeeinwirkung macht den Korrosionsschutz zur Sau. das fällt erstmal nicht ins Gewicht, später aber immer mehr.

    da die Rohre aber zum Glück an ihrer Biegung beifahrerseitig identisch sind, kann man die schweißnähte dort auftrennen und die Platte mit den Schraublöchern tauschen.
    am 1.8T stehen die Löcher auch weiter auseinander. das machts dann wenig bis gar nicht spürbar steifer, aber irgendwie muss man den aufwand ja vor sich selbst rechtfertigen.

    nun kommt in meinem speziellen Fall ja aber noch ein aaaaaber hinzu.
    kuckst du oben mal auf das bild von der V6-Strebe, fällt dir auf, dass beifahrerseitig so ein kleines "Plateau" hervorsteht. es wäre sicher einfacher auf dieses grade Plateu einen Haltepunkt für meine Servo zu bringen als auf das abgerundete vom 1.8T-Rohr.

    hab mir mein Köpfen da schon etwas dran zerbrochen. könnte jetzt nicht sagen was die beste Lösung ist.
    final komme ich zu dem Entschluss, dass die Strebe wohl "mit dem Projekt mitwächst".

    jetzt machen wir erstmal n bisschen Motorbau, ich wollte im Mai fertig sein. es ist Mai und ich hab noch nichtmal alles abgebaut was neu werden soll.. uff!

    ~Vany

    Das OEM Querrohr vom 1.8T 8N


    wurde ersetzt durch eines vom V6


    das, finde ich sieht erstmal schöner aus, weil einteilig. nochdazu ist es leichter.
    Serie sind da noch allerhand Halter dran. die hab ich erstmal abgeflext, zumal ich sie ja nicht benötige. die Haltzer die ich dann benötige,
    zB für meine Servopumpe müsste ich ohne hin in Handarbeit dran bringen.
    Audi hat das irgendwie nicht vorgesehen, dass man da eine Benzpumpe drin haben möchte.

    man erkennt es ein wenig - auf der beifahrerseite scheinen 1.8T und V6 unterschiedlich. da passen momentan nur 2 Löcher - un davon auch immer nur eins gleichzeitig.
    ich knobel mir da im Laufe des Baus eine Lösung aus.


    eine weitere Lösung knobelt grade mein Kunststoffspezi aus, hier grob mit photoshop an Just2FasTT 's TT gebracht, hätte ich gerne dass die Heckschürze mit den Seitenschwellern besser fluchtet. bin gespannt wie das am Ende wird. Ideen hat man ja immer viele - die wenigstens davon sind gut.

    nebenher bin ich auch noch dran am Kabelbaum etwas abzuspecken. dazu aber später mehr.

    ~Vany

    ich war shoppen!

    Es gab ein FMU Getriebe, ausm Golf 4motion TDI. mit recht interessanten Übersetzungen.
    das ganze erstmal in Zahlen:


    Ursprünglich war ich scharf auf ESW, aber das Angebot für das FMU war einfach zu gut.
    Also hab ich das mehr oder weniger "on the run" gekauft ohne es mir vorher im Getrieberechner (gibts im Wiki zum Download) anzusehen.
    Schön finde ich, dass Gang 1 bis 3 fast identisch zu meinem 5 Gang sind und es erst in den oberen Gassen "dieseliger" und länger wird.
    ich denk das funktioniert am Ende ganz gut..

    einen Schwarzen Himmel gabs auch noch. toll!
    ich mach heute im laufe des Tages mal n paar Bilder.

    Erkenntnis: das Wetter wird besser und ich hab immer noch kein klares Motorkonzept, außer, dass ich so 350-400PS gern hätte.
    Ich sollte langsam echt mal aus'm Arsch kommen, sonst schieb ich diese Saison..


    ~Vany

    so siehts aus.

    Die Sättel sind am 1M Cupra und am Porsche 944 mit 250PS zu finden.

    Es ist die alte Bauform eines Brembo-Sattels, die Konstruktion an sich stammt auf den mitt-80ern, was aber nicht weiter schlimm ist,
    im Gegensatz zu neueren Revisionen gibts hier eine AlMnCu-Legierung die so ihre Vorteile hat.

    Die Bekolbung ist 36/40 - was ganz okay ist.
    Aaaber: Es gibt kaum noch brauchbar Überholsätze - was ziemilicher Mist ist.
    Deswegen werde ich die Bekolbung auch ein wenig abändern.

    Der Adapter der da schon dran hängt kann auf dem 8N-Achsschenkel die 323x28//34.2 Fassen.

    mit dieser Adapter/Scheibe Kombination kann man einige Revisionen des Junior-Sattels fahren.
    wer richtig fancy sein will fände bei alcon und wilwood auch den ein oder anderen Sattel der interessant wird.

    so.. mal wieder zurück zu aktuellen Baustellen..

    meine Domstrebe war ja damals - weil ich prinzipiell nur qualitativ beste Arbeit bei anderen, nie aber bei mir selbst leiste -in Pfuschbewusster Ergebenheit
    neongelb dank Baumarkierspray geworden.
    Ich hab das jetzt mal durch eine gescheite Pulverbeschichtung ein wenig entmurkst..
    ein paar kleinteile sind in dem Abwasch auch noch der radioaktivität verfallen..


    nebenher hab ich mal was für die Konservierung getan.
    Rost hab ich ja nahezu keinen, das darf so bleiben. war wohl mehr fürs gute Gewissen als zwingend erforderlich..

    schon mies was sich da für dreck sammelt, das Auto war grade mal eine halbe Saision auf der Straße und davor war's ja schonmal geputzt..

    an der Riegerfront hab ich auch noch ein bisschen weiter gemacht.. den Kack tu ich mir nie wieder an..


    Denk mal morgen gehts an die Schweller.. apropos Schweller - Zink - wäre das okay für dich wenn ich anhand deiner Anleitung eine bebilderte Anleitung ins Wiki machen würde?


    langt jetzt auch erstmal wieder..


    ~Vany



    Ein kleines Update, es kam Post:



    Cupra Brembos. Yay.

    Natürlich bin ich fern vom optischen auch von den technischen Aspekten nicht ganz zufrieden.
    da wird sich einiges tun dieses Wochenende.

    Ich bin grade alles was bisher war nochmal gemütlich durchgegangen..

    Verdammt.. vom ursprünglichen Plan ist irgendwie gar nichts mehr übrig..

    und der Thread hängt richtig hinterher der Motor ist momentan kurz vorm Einbau, hier sind wir grade bei "Block fertig" was irgendwann im August 2019 war..

    Da kam mir auch echt viel dazwischen, worunter die Dokumentation des ganzen ziemlich gelitten hat.


    Leistungziel.. nunja. in der derzeit geplanten Ausbaustufe ist ein Durchsatz von rund 400lbs/min geplant.
    Wenn ich nicht ganz falsch liege sollte das mit einem Ladedruckziel von ca. 1.3bar zu erreichen sein.

    Die gesamte Konstruktion ist allerdings daraufhin ausgelegt den Lader voll ausreizen zu können.
    in der Theorie (!!!) ermöglicht der Lader rund 560lbs/min im 1.8T
    Das ist aber momentan noch zu spekulativ um daran festzuhalten und jetzt zu behaupten "schaffen wir!"

    Zumal nur Garrett weiß mit welchem Abgasgehäuse die Map zum Lader erstellt wurde und durch die T25 Geschichte ist Laderstopfen ohnehin ein Thema auf das wir treffen werden.


    Mal was aktuelles:

    Momentan befasse ich mich mit dem Thema Luftsammler und bastel ein wenig rum.

    Die Frage die ich mir hiermit beantworten will ist, inwiefern der OEM Luftsammler tunbar ist.
    prizipiell ist es erstmal ein vernünftige gebautes Alugussteil und das Volumen des Plenums passt ziemlich gut zum Motor.
    somit machen wir erstmal Platz für eine 70mm Drosselklappe und schauen was passiert.



    Ich sehs schon kommen, dass das am Ende beim abstimmen ein ziemliches Teilewerfen wird um die optimale Konfiguration zu finden.

    Hallo Community!,

    Im Zuge des neuen Jahres habe ich kleine Änderungen an den Regelungen für den Supporter-Rang vorgenommen.
    Die Details dazu stehen freilich schon in "Essentielle Infos zum Forum".
    Dennoch hier nochmal für jeden knapp was genau ich geändert habe.

    Der Supporter ist ab sofort nicht mehr 180Tage gültig, sondern gilt für den Rest des laufenden Jahres.
    Also egal ob ihr heute, morgen oder am 01.12. Unterstützung leisten möchtet - am 31.12. wird der Supporter-Rang zurückgesetzt.

    Auf einen festen Betrag oder ähnliches verzichte ich genauso wie auf irgendwelche erweiterten Privilegien, fernab von kleinen "kosmetischen Tuningmöglichkeiten"
    Ich möchte einfach nicht, dass Supporter "was besseres" sind - so bleibt es hier für jeden in gleichem Maße schön.

    Ob ich das alles noch mittels Plugin automatisiere weiß ich momentan noch nicht.


    Wenn du den unhaltbaren Drang verspürst einen kleinen finanziellen Beitrag für ttoc.eu leisten zu wollen, schreib mir gerne eine PN.


    Beste Grüße
    ~Vany