Posts by Jochen_145

    Weiss jemand von euch, ob es GFK-Kotflügel auch in der originalen Breite gibt ?

    Könnte ggf. eine Alternative zu den Blechkotflügel sein, wenn man die eh tauschen muss? )


    Wenn ja, habt ihr einen Link ?

    Ja, ShreenShots sind nicht so toll, Verläufe wären deutlich aussagekräftiger..


    Kannst du mit mit OBDeleven auch Verläufe loggen ?


    Sensor Vorkat Spannung, stark schwankend zwischen 0, 085V und 0,700V

    Sensor Nachkat um 0,630 recht konstant.

    wie ist die Verteilung beim Schwangen zwischen den Werten ?

    Wenn es deutlich häufiger im Bereich 0,085V ist, läufst du mager.

    Dann zieht er entweder Falschluft oder spritzt nicht ausreichend viel ein ..


    Ist das Mittel hauptsächlich bei 0,5V würde die Lambdaregelung passen.

    Gasstöße habe ich mehrfach durch geführt.


    Dreht sauber hoch und auch wieder runter.


    Keine Schwankungen, sägen.

    Ok,

    wie verhält sich die Motordrehzahl, wenn sie die Ziel-Leerlaufdrehzahl treffen soll ?

    Sackt die Motordrehzahl erst deutlich durch und fängt sich dann langsam wieder oder wird sie sauber "von oben" auf die Leerlaufdrehzahl gesteuert?


    Wenn bei Last im Leerlaufregler (Servo, Klimakompressor) der Leerlaufregler probleme hat, das Moment so zu stellen, dass die Motordrehzahl konstant bebleibt, passt die Vorsteuerung nicht mehr.

    Entweder liegt es jetzt am Momenten stellen oder an der unerwartet hohen Last, wenn der Klimakompressor bzw. die Servo aktiv wird.


    Ich tippe immer noch an dem Momentenstellen...

    Das ist logisch:

    im Stillstand sind die Lenkkräfte am Grössten. Entsprechend wird viel "Unterstützungsenergie" vom Motor abgenommen, was den Leerlaufregler belastet und er ausregeln muss.


    Ist seine Lastvorsteuerung nicht mehr stimmig, hat der Regler um so grössere Differenzen auszugleichen.


    Du provozierst mit dem Lenken eine Störrgrösse, ähnlich dem Gasgeben im Leerlauf.

    Die Reaktion des LLR, welche bei dir halt zu träge ist, ist genau dein Problem.


    Warum sie zu träge ist, müssen wir halt herausfinden.

    Ja, das passt soweit :)


    Wenn die "Verstimmung" von nicht passenden Lernwerten gekommen wäre, hätte sie nach ein, zwei Fahrten beseitig sein müssen.


    Ist dies nicht der Fall, wird irgent etwas in der Hardware nicht zu 100% passen.

    Und das gilt es jetzt zu finden :)


    Das Spritzbild bzw. die Durchflussmenge der Düsen kann man selber nur recht aufwändig prüfen. Da ist es wahrscheinlich einfacher dies einem Bosch-Service machen zu lassen.


    Bei optisch sichbaren Verkokungen, sollten die Düsen einmal in ein Ultraschallbad.

    Ggf. Hilf auch ein Einspritz-System-Reiniger, der als Zusatz in den Tank gegeben wird und beim Fahren das Einspritzsystem incl. Düsen säubert.

    Zu erwähnen wäre noch, ich habe die Zündspulen umgerüstet auf die TSFI Spulen. Der Fehler ist aber auch vorher schon vorhanden gewesen und auch durch die neuen Spulen keine Besserung.

    Die TSFI-Zündspulen haben keinen negativen Einfluss auf das Zündverhalten. Wenn neue Zündkerzen und Spulen gekommen sind, sollte hier erstmal kein Problem vorliegen.



    Gasstöße müsste ich erst einmal versuchen. Habe ich so noch nicht gemacht.


    Kann ich aber morgen gerne versuchen und das Ergebnis hier posten

    Mach dies mal bitte und achte auf das Lambdaverhalten, sowie die Motorlast und die Einspritzmenge (Länge der Einspritzzeit).

    Möglich, dass die Vorsteuerung der Füllung und damit die Drosselklappenstellung und Einspritzmenge nach dem Gasstoss nicht ganz passt. Der Lambda-Regler muss erst die Last aufintergrien, bis das Gemisch wieder passt und eine konstante Leerlaufdrehzahl eingestellt ist.


    Gleiches Verhalten hatte mein APP, nach dem ich Zündkerzen, Öl erneuert bzw. die Drosselklappe gesäubert hatte.

    Da ich aber in der Zwischenzeit die ECU lange ohne Versorgungsspannung oder kurzzeitig auf dem Tisch betrieben habe, werden IMA die Lernwerte nicht mehr gepasst haben.


    Auf den letzten Fahrten hat sich bei dieses Problem erstmal von selber gelöst.

    Daher habe ich es auf die gelöschten Lernwerte geschoben..


    Dabei ist mir aufgefallen das meine Einlassventile verkokt sind. Bei meinem Coupe mit weit mehr KM sehen diese aus wie geleckt.


    Ich hatte Bilder gemacht, schau mal ob ich sie noch find....


    Das könnte doch mit der Einspritzung zusammen hängen oder?

    Das könnte zu der nicht passenden Vorsteuerung des Leerlaufreglers passen, was ich gerade beschrieben habe. Dann muss der Leerlaufregler die Last oder Einspritzmenge adaptieren, bis das Gemisch wieder passt und das notwendige Moment gestellt wird.


    Wenn die Einspritzdüsen nicht passend zerstäuben oder gar die Wunschmenge nicht umgesetzt bekommt, siehst du dass am Lambda-Wert unter Volllast:

    hier wird die E_Menge rein auf die Füllung gesteuert und eine Adaption findet nicht mehr statt. Damit wird der Motor zu manger, wenn die Menge auf Grund von Verkokung zu gering ist.


    5. Loggen hört sich für mich sehr kompliziert an. Da muss ich mich erst einmal mit beschäftigen. Tablett hätte ich da.

    So kompliziert ist es, aber man muss ich einarbeiten.

    Im Prinzip gleich einer VCDS oder OBDeleven-Messung, nur das ich beim ME7Logger deutlich schneller auf interene Mess- und Rechengrössen der ECU zugreifen kann und nicht auf "externe" Messgrössen begrenzt werde.


    Kurz:

    ich sehe genau, was die ECU gerade macht und kann daraus schlussfolgen

    Kann mir gut vorstellen, dass es der Kupplungspedalschalter ist, der eine Art "Lastabwurf" im MSG bewirkt.

    Drehzahlabhängig schon, ja:

    Trittst bei hohen Drehzahlen die Kupplung, unterbricht die ECU die Einspritzung (Fuel-Cut-off), damit der Motor nicht frei hochdreht.

    Dies passiert nicht schlagartig, sondern gesteuert, damit es nicht zu einem Ruck im Antriebsstrang kommt, wenn der Motor von Zug auf Schub wechselt ( Lastschlagdämpfung). Hierfür wird in einen Zeitfenster die Einspritzung ausgeblendet und die Zündung weit zurückgezogen, damit das Motormoment entsprechend reduziert wird.


    Fällt der Motor dann in das aktivierungsfenster des Leerlaufreglers, muss wieder Moment aufgebaut werden und die Verbrennung möglichst sampft wieder reaktiviert werden (Fuel-Cut-Off-Recovery). Hier kannst es schon mal Probleme geben und die Motordrehzahl "sackt durch"


    Dies passiert aber nur bei höhren Drehzahlen, da zum "Wiederanbrennen" die Einspritzung wieder entsprechend früh einsetzen muss, damit der Motor sauber in die Leerlaufdrehzahlfenster eintauchen kann.





    Hat mystus81 diese Probleme in einem Drehzahlfenster unterhalb von 1500rpm greift das Fuel-Cut-Off nicht.

    Dann ist allein der Lastdifferenz zwischen Fahrerwunsch (nichtaktiver LLR) und aktiven Leerlaufregler das Problem, welches nicht sauber ausregelt werden kann.


    jetzt gilt es halt zu ergründen warum die Vorsteuerung des LLR nicht passend umgesetzt werden kann.


    Das kann an Falschluft, unsauberer Drosselklappensteuerung, nicht aktiver Lambda-Sonde, ungleichmässiger Einspritzung (zumager/zufett), schlechten Zündkerzen etc... liegen.

    Es ist mehr bei sehr niedriger Geschwindigkeit. Rückwertsfahren, einparken in die Garage, Parklücke. Überall da wo man bei langsamer Fahrt, Rollen und die Kupplung betätigt muss

    Auch wenn du im hohen Gang mit sehr wenig Lastanfrage versuchst die Geschwindigkeit konstant zu halten ?

    Was es etwas besser macht ist wenn ich die Klimaanlage abschalten

    Was macht der Motor, wenn du ihm kurze, strake Gasstösse gibst ?


    Nachdem lange die Batterie abgeklemmt war, ich dir Zündkerzen erneuert habe und die Drosselklappe gereinigt habe, hat mein APP gleiches Verhalten gezeigt.


    Bei mir hat sich sich jedem Gasstoss die Lambda-Regelung seit weit adaptiert, bis der Motor wieder ruhig und gleichmässig wurde...




    Das erste, zielführenste ist immer, die Situation zu loggen und sich die Messdaten anzusehen. Dies geht ideal mit ME7Logger aus dem Nefmoto-Forum.


    Sowie du also einen Labtop, ein Windows-Tablet oder vergleichbare portable PC-Lösung hast und ein KKL-Interface besitzt, arbeite dich in die Bedienung des ME7Loggers ein und zeichne die Situation auf.

    Dann sehen wir, ob z.B. die Lambda-Reglerung ein Problem zeigt..

    Ich habe bis jetzt vergessen meine Ergebnisse zu posten:


    Tieferlegung ist -25mm


    Sturz an der VA ist jetzt (im Rahmen der Messtolleranzen) bei -1,25° links ud - 1,31° rechts.

    Die Traggelenke sind auf einer Seite komplett auf Anschlag, die andere Seite ist entsprechend angepasst.


    Die Werte decken sich mit denen von euch genannten. Damit kann man IMA die -1,3° aus Pauschalwert für den Negativsturz an der Vorderachse bei Tieferlegung und sonst keinen weiteren Änderungen angeben


    Gruss

    Hallo zusammen,


    im Zuge der Fahrwerksüberarbeitung sollen auch die Silencer-Buchsen der HA getauscht werden.

    Mein Fahrzeug ist ein FWD.

    Eine hydraulische Presse nenne ich derzeit nicht mein Eigen, daher suche ich jetzt nach mechanischen Aus- und Einpresswerktzeugen.


    Im Ebay oder Amazon findet man so einiges, auch günstiges, bei dem ich mir aber nicht ganz sicher bin, ob diese nur zu Einziehen der Buchsen gedacht sind, daber das Auspressen damit nicht funktioniert.


    Kurz:

    Welches Werkzeug zum Aus- und Einpressen könnt ihr empfehlen ?


    Ich werde das Werkzeug nur hobby-mässig und selten gebrauchen, daher ist HAZET oder Klann wohl ehr nicht, das was ich suche :|


    Danke für Infos

    Gruss Jochen

    Du schreibst ich liege daneben - und das ist cool für mich, vielleicht lerne ich ja was dazu


    Kürzen wird diesen Teil ab:

    du hast dir mit deinen Thesen widersprochen:

    1) sagst, du, dass ein kleinerer Hebelarm schneller zum blockiern neigt, was nicht richtig ist.

    2) später beschreibst du im gleichen Post, dass ein längerer Hebelarm des Sattels eine größere Menge Energie bei geringerem Kraftaufwand umwandeln. Dies ist wieder richtig.


    Mehr habe ich nicht beschrieben.

    Das Systematische "Abarbeiten" deine Aussagen macht es halt etwas unübersichtig ;)



    Also letztendlich "alles gut" <3




    nö. echt nicht. weil, dann würde man einfach auf jedes "Performance-car" einfach ne kleine Scheibe, kleine Sattelkolben in Kombination mit großem HBZ und BKV fahren.

    Wenn es um das einmalige und dauerhafte Blockieren geht, ja, dann wäre es so.

    Aber wir wollen aber "dauerhaft" hohe Energiemengen vernichten. Da ist es halt deutlich aufwändiger das Bremsmoment entsprechend aufrecht erhalten zu können. Daher der grosse Aufwand, der grossen Scheiben, grosse Bremsbelagflächen, Mehrkolbensattel für die konstante Druckverteilung etc..


    Sieh dir mal Bremsen von Flugzeugen an, die 1) extrem Gewichtigsoptimiert sind und 2) nicht dauerhaft grosse Energiemengen vernichten. Diese sind nach deinem o.g. Prinzip gebaut. Hier gibt es aber z.B. Vorgaben, wie lange ich nach einer misslungenen Landung in der Luft bleiben muss, damit ich einen weiteren Lande- und Bremsversuch starten kann.


    meine Aussagen widersprechen sich nicht, vielmehr griefen sie ineinander.
    weil es einfach 2 Arten des Blockierens gibt.
    >> Bei einem ist der Kolbendruck schuld, und der Haftungsabriss entsteht dadurch.
    >> Bei einem ist die Adhäsion des Reifens zu gering, weswegen dieser den Haftungsabriss verursacht (heisst die Bremse selbst könnte noch mehr Energie wandeln)



    Eigentlich nicht:


    Letztendlich ist immer das Bremsmoment zu gross für die mögliche übertragbare Bremskraft des Reifen. Daher blockiert dieser.

    Warum das Bremsmoment zu hoch ist, ist in diesem Fall egal.



    Mein Vorschlag:
    Laborkittel, Schutzbrille und Handschuhe, nimm eine alte Bremsscheibe und spann sie fest in einen Schraubstock ein.
    Blockiert sie oder wird sie warm?

    Jetzt beschreibe du mir, was der Unterschied zwischen den beiden Laborversuchen ist ?


    Ahh, es ist wieder das Bremsmoment, welches du erzeugst und variierst ;)


    eine ganz schlimme Aussage. Das Ding heisst immernoch Automatischer Blockierverhinder bzw. Anti Blockiersystem - nicht Bremsleistungsmaximierer oder Verzögerungspotenzialausschöpfer.
    Ist genau so eine falsche Information

    Da gebe ich dir Recht, meine Aussage war nicht präzise genugt:

    ein gewöhnliches ABS verhindert alleinig einen zu hochen Schlupf am Rad.


    Den "Bremslesitungsmaximierer" oder "Verzögerungspotentialausschöpfer" findest du inzwischen jedoch ebenfalls in ABS-Systemen. Dieser wird in der Form des Not-Bremsassistenten umgesetzt, sofern die Software des System dies unterstützt. Dann maximiert das ABS tatsächlich das Bremsmoment, auch wenn der Fahrer nicht ausreicht fest ins Pedal tritt. (Auslöseschwelle ist dann der Pedalweggradient und/oder der Zeitunterschied zwischen Gaspedallösen und Bremspedalbetätigen)


    Also auch hier musst du inzwischen differenzieren.


    Der 8N TT hat soetwas aber nicht nicht, daher war meine Aussage für dieses Model nicht exakt genug :P


    als wenn leute behaupten ABS würde den Bremsweg verkürzen.

    Faktisch ist diese Ausage aber inzwischen ebenfalls richtig, auch wenn die theoretische Betrachtung einer Bremsung gegenteiliges beschreibt:


    Aktuelle Systeme arbeiten so präzisie an der Schlupfgrenze der Reifen, dass du dies über den Fuss nicht einregeln kannst.

    Und damit ist die übertragbare Bremskraft mit einem aktuellen ABS grösser, als mit dem Fuss und damit der Bremsweg kürzer.


    DER Grund für das Renn-ABS in den Rundstreckenfahrzeugen.


    Hier gehts erstmal nur drum, dass die Fuhre im Ernstfall noch irgendwie lenkbar bleibt

    Das war zu Anfang der ABS-System der Fall. Selbst in den 2000der war man davon schon lange entfernt. Hier ist die Entwicklung sehr viel weiter, als du es gerade beschreibst. Not-Bremsassistenssysteme, Renn-ABS etc. sind hier nur einige Beispiele. Daher auch inzwischen der Längsbeschleunigungssensor in allen ABS-Systemen, obwohl Raddrehzahlen theoretisch reichen würden.


    ein besonders Idiotensicheres ABS - wie im TT - kann nur Idiotensicher sein, wenn du dafür Performance aufgibst

    Diese Aussage stimmt (leider) absolut:

    Beste Beispiele sind die Renn-ABS-Systeme mit denen der Normalfahrer überfordert wäre und deren Funktion und Regelgüte es nicht komplett in die Serie schaffen.



    Das ist ganz schlimm spürbar am Teves MK20 - etwas besser geworden am Teves MK60 des späteren TTs (wo auf einmal die ESP Sensorik auch kein kombiniertes bauteil mehr war, Zufall?

    Sorry auch hier bist du nicht mehr auf den Stand der Technik:

    akutelle ABS/ESP-System sind ein Kombisteuergerät, bei dem Gierraten-/Längesbeschleunigungssensor Teil des ABS/Steuergerätes sind.

    Die Verschiebung zum Schwerpunkt rechnet man halt wieder zuverlässig heraus.


    Externe Beschleunigungs-Sensorik gibt es schon seit fast 10 Jahren nicht mehr in Serien-ABS.. Auch bei Renn-ABS-Systemen.

    Die Applikation dieser ist halt entsprechend immer wichtiger. Der Austausch zwischen Fahrzeugen oder der angeschlossenen Aktoren immer kritischer.


    und das geile am BMW-ABS - es läuft autark und ist programmierbar(für die die sowas können) heisst exakt wonach es klingt: ein vollelektronischer Waagebalken.
    Das darf sich dann auch gerne performance-ABS oder Bremsleistung-nichtganzsosehr-ZurSauMacher schimpfen.

    Das "geile BMW-ABS" ist ein Conti System ;)

    Es ist nur applizierbar, da sich der "Master-Applikatiuer" selbststänig gemacht hat und die nicht mehr ganz aktuellen Systeme in andere Fahrzeuge einsetzt und dank seiner Möglichkeiten passend appliziert. (sowie man den guten Mann denn zu fassen bekommt ;)


    Dieses System haben wir im VLN-Scirocco gefahren und applizieren lassen.
    Andere Kollegen habe mit ihm beim Bugattie gearbeitet.


    Letztendlich hat Bosch und TRW vergleichbare Systeme.

    Der elektronische Waagebalken ist (nicht extern verstellbar) im Form der elektronischen Bremslastverteilung in aktuellen ABS-Systemen standart.


    Das Problem ist halt, dass die Applikationsfähigkeit der Systeme noch extrem viel strenger bei den Herstellern bleibt, als bei ECU oder TCUs.

    Daher ist für den Tuning/Motorsportbereich ein ESP/ABS immer noch mehr eine Black-Box. Und dies ist für die OEM tatsächlich ebenfalls immer noch so.


    Wir haben eigentlich nie Funktionsänderungen der Systemhersteller für unsere Protos bekommen und mussten meinst dies Systeme über Fehler in passive zustände erzwingen, wenn wir unsere Funktionen nicht beeinflussen lassen wollten.



    Vanylla, dein Wissen über Bremsen und Bremssysteme ist auf alten Ständen und auf Re-Engineering basiert. Verstehe da jetzt bitte nicht (!!) als herunter machen oder "basching".

    Es hat sich viel getan in den letzten 15 Jahren.

    Jedoch ist die Wissensverbreitung dessen, was bei Bremsen möglich ist, extremst begrenzt. Die Hersteller geben annähert nichts heraus, da sie befürchten, ihre Stellung bei den Herstellern zu verlieren.


    Auch ich/wir leiden unter den Problemen und haben offen gesagt nur recht oberflächliches Wissen der Systeme, obwohl wir eigentlich schon recht nahe an den Quellen sind.


    Wichtig ist, das wir uns dieser Tatsache bewusst sind und daher mit viel Wissensdurst und selbkritisch uns dem Thema nähern, damit überhaupt ein bisschen Wissen ausserhalb der Systemlieferanten vorhanden ist.


    Eine Veränderung passend auf einander applizierter Bremssysteme ist ohne Möglichkeit der Softwareanpassung inzwischen deutlich diffiziler, als von Tunern oder in Foren dagestellt, denn letztendlich funktionieren Änderungen nur im Rahmen der Grenzen der im System applizierten Regler.

    Und je besser der Regler, desto exaktier ist er auf seine Umgebung angepasst.

    Im Umkehrschluss bedeutet dies aber auch, dass eine Veränderung der Umgebung eine deutlich negativere Auswirkung hat, als es früher war.



    Also "nichts für ungut" <3

    Dazu stellen wir erstmal 2 Thesen auf:

    >> Je kleiner die Scheibe, desto höher die Blockierneigung.

    >> Blockieren entsteht durch zu hohen Druck vom Belag auf die Scheibe.

    Heisst in der Praxis,
    habe ich keine kleinere Scheibe, benötige ich im Umkehrschluss eine Größe Presskraft um die gleiche menge Energie zu wandeln (zu bremsen).
    Gleichzeitig renne ich in das Problem welches ich als Schraubstockeffekt bezeichnen würde. Oder kurz: die Blockierneigung ist erhöht.

    Hallo Vanylla,


    du hast bei deinen Thesen einen wichtigen physikalischen Zusammenhang vergessen:

    den Hebelarm zwischen Bremssattel (Bremsbelag) und dem Radlager und damit ist der erste Teil deiner These leider falsch:


    letztendlich ist allein das Bremsmoment (vergleich dem Radmoment bei der Beschleunigung nur mit negativen Vorzeichen) für die Blockierneigung bei gleicher Rad/Reifenkombination ausschlaggebend.


    Eine im Durchmesser kleinere Bremsscheibe hat einen kleineren Hebelarm und erreicht damit bei gleichem Bremsdruck weniger Bremsmoment am Rad.

    Folglich verringert sich die Blockierneigung, wenn du den Bremsscheibendurchmesser verringerst.


    Die These 2 ist wieder richtig, denn das Produkt aus Bremsdruck (Kraft) und Hebelarm bestimmt das Bremsmoment. Damit steigt über Druck die Blockierneigung bei gleichem Hebelarm. Umgekehrt sinkt die Blockierneigung bei gleichen Druck und verringertem Hebelarm.


    Also erreichst du allein durch die Vergrösserung des Bremsscheibendurchmessers und dem damit verbundenen grösserem Hebelarm des Bremssattels eine höhere Bremsleistung.

    Das macht der OEM z.B. bei Skoda Oktavia wenn die 280 gegen die 304 Bremsscheibe an der VA getauscht wird und der Bremssattel beibehalten wird.


    und nochmal 2 Thesen:

    >> Je größer die Scheibe, desto größer die potenzielle Bremsleistung.

    >> Zu Hohe Bremsleistung überfordert den Reifen, es kommt zum Haftungsabriss

    richtig, der Hebelarm vergrössert sich, damit das Bremsmoment und über die Scheibenfläche die potenzielle Wärmeabfuhr.


    Ein zu hohes Bremsmoment (-> Kraft) überfordert die Reifen, nicht zwingen die Leistung, denn Leistung ist Arbeit/Zeit.

    Somit kann eine leistungsschwache Bremse eine Reifen kurzzeitig zum Blockieren bringen, aber über Zeit überhitzen und damit ihre Blockierfähigkeit verlieren.


    Heisst in der Praxis,
    habe ich eine größere scheibe kann ich durch den verlängerten "Hebel" des Sattels eine größere Menge Energie bei geringerem Kraftaufwand umwandeln.
    Gleichzeitig renne ich in das Problem, dass bei zu großem Hebel die Adhäsion (Haftung) meines Reifens ungenügend sein kann und ich damit die Blockierneigung erhöhe.

    Dies beschreibst du richtig, widersprichtst aber damit deiner These von oben ;)

    Es sind halt "klassische" Hebelgesetze, die auch an der Bremse wirken.


    Schau dir mal an, wie klein Aussenläuferbremsen dimensioniert werden, obwohl sie eine Zukunft der aktuellen Scheibenbremse kein können und eine deutlich verbesserte Bremsleistung und Regelung ermöglichen.


    Das riesen Problem was die Bremse im TT hat ist das ABS. Diagonal, und der Gierratensensor hat Master.
    das heisst wenn meine Negativbeschleunigung zu hoch wird - unabhängig von Blockierung durch Kraft oder Adhäsionsmalus - gibt es einen Eingriff.
    noch dazu ists diagonal mit nicht der besten Druckverteilung. ich verweise aber auf die Serienansprüche.

    Diesen Teil der Bremse habe ich mir speziell am TT 8N noch nicht angesehen und bis jetzt nur mit aktuelleren Bremsanlagen gearbeitet.

    Danke für den Hinweis !!


    Interessant zu wissen, woher du diese Informationen hast, denn sie entsprechen eigentlich nicht dem Stand der Technik auch in 1998 nicht:


    das ABS regelt eigentlich immer radspezifisch, als wird radindividuell der Radschlupf bestimmt und eingeregelt. Alles andere macht auch eigentlich keinen Sinn.

    Das ABS im eigentlichen Sinn nur die Aufgabe das Bremsmoment an jedem Rad maximal zu stellen ( im Rahmen der Bremsbänder).


    Der Gierratensensor ist eigentlich nur für die ESP-Funktion zuständig, die dem ABS überlagert ist. Damit arbeitet das ABS ohne ESP und ohne Gierratensensor.

    Auf diesem Weg haben wir z.B. die ESP-Funktion deaktiviert ohne das ABS zu deaktiveren. Wir habe es aber am 8J und nicht am 8N durchgeführt.



    Wenn Audi beim 8N tatsächlich das maximale Bremsmoment über den Längebeschleunigungssensor begrenzt (aus mehr als aussergewöhnlich ist !), würde aber im Umkehrschluss weder eine grössere Bremse, ein Belag mit höherem Reibwert, noch eine geänderte Reifenmischung die Bremsleistung erhöhen.


    Dann wäre die einzige Möglichkeit die Bremse des TTs zu verbessern, seine thermische Standfestigkeit zu erhöhen. Alle andern Verbesserungen würden vom ABS verhindert


    .. und das kann ich mir hoffengesagt nicht vorstellen. Ich weiss es für den 8N derzeit aber auch nicht besser :(

    Verstehe ich :)


    Mach dich nicht "kirre":

    die ganzen x-Kolben-riesen-Scheiben-Bremsenpuzzel sehen in erste Linie gut aus, verbessern aber meist nur in wenigen Breichen die Bremse wirklich.

    Vorallem sind sie ganz selten Allrounder, die du aber gebrauchst.


    Auch wenn der OEM vielfach kostengetrieben limitiert ist, sind seine Bremsen IDR am deutlichest erprobt und auf das Auto abgestimmt.


    Meinst gebraucht es nur wenige kleine Änderungen (Belag/Lüftung), damit auch die Standfestigkeit gegen ist und damit der beste Kompromiss erzielt werden kann.

    Auch von mir ein herzliches Willkommen hier im Forum.

    Ein schöner TT - bis auf die roten Inlays, die mochte ich noch nie

    Dem kann ich mich anschliessen. Ein schöner TT, bei dem auch ich "mein Haar in der Suppe" finde ;) :

    Der Innenraum ist einfach Klasse, nur die bezogenen Kniestützen garnicht ( die man auf diesen Bildern nicht sieht)

    Die hättest du schwarz lassen müssen, damit der Innenraum MIR zu 110% gefällt.. :P


    Aber zum Glück baust du den TT ja für dich und das mache bitte weiter so, wie du es begonnen hast :thumbup:


    Ich lese gern darüber und freue ich über alles Bilder, die zu hier postest


    Gruss Jochen

    Hey Basti,


    meine Ausführungen hast du ja schon im Nachbarforum gelesen.


    Mattze beschreibt gleiches:

    Es kommt halt immer darauf an wie die Zielstellung ist. Wenn es einfach nur um etwas mehr Standfestigkeit bei der schnelleren Tour geht, wäre für mich die 3.2er Bremse erste Wahl. Großserientechnik mit sehr guter Ersatzteilversorgung wo die Preise auch immer Stabil bleiben. Wenn du Neuteile nimmst kannst du für die Umrüstung VA + HA mit ca. 1400 EUR rechnen. Die ist dann deutlich standfester, als die kleine Serienbremse aber trotzdem nicht "performant". Dafür quietscht dort nix, es rüttelt nix und das Teil ist absolut alltagstauglich...Großserientechnik halt.


    Was halt grundlegend bleibt:

    solange die verbaute Bremsanlagen die Räder zuverlässig ins ABS bremst, ist die Bremskraft ausreichend. Mehr bekommst du über die Reifen eh nicht auf die Strasse. Somit ist sie auch ausreichend "performant".


    Jetzt gilt es halt nur die Standfestigkeit hinzubekommen und hier gilt es die Wärmeabführ zuverlässig zu gewährleisten.


    Auch dies hat MaTTze ebenfalls geschrieben:

    Zum Schluss will ich aber nicht unerwähnt lassen, das ich bei gleicher Problemstellung auf die lowbudgetlösung ATE Powerdisc mit Ferodo DS Performance Bremsbelägen VA + HA setze. Dazu kommt dann noch eine verbesserte Bremsenkühlung.

    Bei deinem Fahrprofil gäbe es für mich überhaupt einen Zweifel mehr:

    3.2 Bremse mit passenden Belägen und ggf. eine zuverlässige Bremsenkühlung, wie sie in den Beispielen oben gezeigt ist.


    Gruss Jochen

    Soweit ich weiß gibt es beim Aggregateträger nur Unterschiede zwischen Coupe und Roadster.

    Stimmt

    Ob 1.8T oder 3.2 und 2WD/4WD ist meines Wissens nach egal. Es ist immer der gleichen Aggregateträger.

    Richtig, für das Coupe, egal welcher Motor ist der Aggregarteträger 8N0 199 313 E gelistet. Der Roadster verwendet den 8N7 199 313 F.

    Die verschraube Querverstrebung ist immer gesondert zu bestellen und im ETKA nicht mehr gelistet.

    AFAIK haben diese Strebe nur die schweren und leistungsstarken Fahrzeuge, sowie die Roadster. Dieses Wissen aber bitte nicht auf die Goldwaage legen...



    btw.:

    ich habe den Träger mit Brandox 3in1 in schwarz glänzend geschrichen.

    Die Optik muss man mögen, denn die Pinselstrichstrucktur ist halt nicht weg zu diskutieren, wenn man streicht.

    Ob die Oberfläche deutlich glatter wird, wenn man spritzt, kann ich nicht sagen, da ich halt gepinselt habe und die Funktion der Farbe mir wichtiger als die Optik ist.


    Soviel liege ich dann doch nicht unter dem Auto :D

    Hallo MaTTze,


    ich habe im Keller noch die HA-Schläuche meines alten Seat Leon 1M gefunden.

    Diese habe ich seinerzeit über Lucas bezogen. (ja, ich habe mit mehreren Herstellern gespielt). Da Lucas aber nur mit Gutachten und ohne ABE geliefert hat, habe ich die Stahlflex von Lucas nicht wieder in betracht gezogen.


    Die Lucas Schläuche sind vergleichbar deinen Fischer-Hydraulik gefertig:



    Jetzt überlege ich, ob ich an der HA die Lucas verbaue. Das entspricht halt wieder nicht der ABE, aber ob das überhaupt bei der Einbauposition des FWD auffällt ?

    Oder ich drehe bei den Goodridge einfach eine Nut ein, wobei dann die Abstützung zum karosserieseitigen Halter ebenfalls nicht optimal gegeben wäre.


    Alles nicht wirklich toll..

    Im Nachgang hätte ich die Goodridge nicht nochmal gewählt, aber jetzt sind sie halt da :(