Posts by Just2FasTT

    Ganz einfach weil das Allradsystem so wie es jetzt ist perfekt arbeitet, und zumindest noch einen kleinen Dämpfer hat dadurch.

    Mechanischer Ventiltrieb - Catcams Nockenwellen V2

    endlich eingemessen und verbaut, ? mehr Drehzahl, weniger Probleme?

    Ventilspiel eingestellt auf 0.01mm Abweichung.

    Hub in OT mit blockiertem Versteller eingestellt.

    Schnurrt wie ein Kätzchen?

    Erste Probefahrt war auch vielversprechend jetzt mal Messfahrten machen und die Werte vorher nacher vergleichen ;)




    Bis auf kleinere Erweiterungen in der Elektronik und Applikation ist jetzt erstmal ne weile Stillstand, gab größere Investitionen die erstmal verdaut werden Müssen, ein kleines Wakeboardbötchen und das passende Zugfahrzeug XD







    hab wieder lange nichts mehr von mir hören lassen, ein kleines Update gibts trotzdem, es kam ein Paket von TIJ-Power:

    Mechanischer Ventiltrieb - Catcams Nockenwellen V2


    Dieser Punkt stand schon lange weit oben auf der Liste, Teile sind jetzt da, Nocken mit ähnlichem Profil wie die bisherigen Hydronocken. Als nächstes folgen noch ein paar vorher Messfahrten und das einmessen und anpassen/schleifen der Lashcaps und damit des Ventilspiels. Wenn es Zeitlich hinhaut evtl sogar vorher nacher Leistungsmessung, wobei ich selbst da nichtmal so scharf drauf bin XD



    ATS GTR Evo & Fahrwerkssetup


    Die neuen Rädchen sind drauf und da die komplette HA zerlegt war und mit den Unibal-Lagern natürlich erstmal die Spur nichtmehr stimmt, gleich eine Achsvermessung hinterher. Natürlich nicht in irgendeiner Werkstatt mit "wenns grün leuchtet ists OK"-Vermessung und ohne Radlasten, nein, in der eigenen Werkstatt mit einem Schnurgerüst. Die Genauigkeit ist dabei vermutlich besser als fragwürdig kalibrierte Messaufnehmer die der Azubi schon 5 mal durch die Halle geworfen hat. Ausserdem verändert sich bei jeder Sturzeinstellung die Radlast und bei jeder Radlastkorrektur wieder minimal der Sturz. Das Schnurgerüst ist vornen und hinten gleich breit und wird zu Fixpunkten fahrzeugparalell eingemessen. Über den Felgendruchmesser wird dann von mm in Grad umgerechnet, so sind bis zu 0,5mm (~ca. 0°4' - 0°5') Genauigkeit möglich, für den Sturz reicht eine digitale Wasserwaage mit ausreichend Messgenauigkeit.

    Die Werte sind jetzt 0°22' Vorspur -2°20' Sturz vornen und 0°09' Vorspur -2°00' Sturz hinten. Vorallem die Spureinstellungen unterscheiden sich zu vorher bzw. zur Serie. Orientiert hab ich mich dabei am Buch Fahrdynamik in Perfektion von Wolfgang Weber.

    So dient das hohe Maß an Vorspur vornen zum Ausgleich des Ackermann-Winkels und für schärferes Einlenken sowie Gradeauslauf. Auch sollte sie sich bedingt auf die Verteilung der Reifentemperatur und des Verschleiß über die Lauffläche auswirken.

    Hinten kommt es jetzt zu vergleichsweise wenig Vorspur bis fast schon neutraler Spur um das Heck zum mitlenken zu bewegen.

    Das schlägt sich auch sofort in der Praxis nieder, es sind endlich Powerslides möglich auf trockener Straße und das Heck lenkt tatsächlich mit ein in engen Kurven. Nur unter Last (vor dem eskalativen Ladedruckanstieg und damit dem Powerslide) wirkt er noch Untersteuernd. Hier muss ich mal noch etwas mit der Haldexsteuerung und den Stabihärten spielen.



    [quote='DaskleineSchwarze','http://ttoc.eu/wbb/index.php?thread/135-becauseracecar/&postID=1177#post1177']

    Über 2 Dinge bin ich aber dann doch etwas erstaunt. Du fährst bei diesem extremen Umbau und der Motorleistung eine AGA von Bull X und nur ein B14 Fahrwerk?


    was spricht gegen eine Bull-X und dem B14 ? :/
    Sind beides gute Produkte

    [/quote]

    Leider nein, die Bull X ist für meinen Anwendungsfall Schrott. Liegt am ESD der ist aus Kammern aufgebaut und macht daher zu viel Gegendruck. Will mir hier zeitnah etwas einfallen lassen was auch leichter ist...


    Das B14 ist wirklich noch sehr gut und ich hab im Moment wichtigere Baustellen als mir ein teures Clubsport zu leisten, kommt aber bestimmt auch irgendwann.


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    Uniball Längslenkerlager

    Die erste Prototypenserie aus 3 Sätzen ist fertig, ich werd meinen vermutlich heute noch zusammen bauen und direkt mit den neuen Rädern mal erproben können.

    Die anderen Beiden Sätze stehen jetzt zum Verkauf, danach wird es zunächst mal eine Sammelbestellung geben je nach Nachfrage...



    Ui...das ist ja mal ne Nummer. Hätt jetzt nicht gedacht, dass die breiten Reifen bei dem doch relativ leichten Auto mehr Vorteile als Nachteile bieten. Wo kommst du denn da mit den Rädern Gewichtsmäßig hin?

    auf der Radlastwaage sinds 19Kg die OZ und 23Kg jetzt die ATS, passt in etwa zum prozentualen Zuwachs der Breite XD.



    Hab hab heute auch mal zumindest vornen alles probestecken können. Hinten ist leider zu wenig Fleisch um die Radnaben um zu bohren, hab jetzt die Mapco 5x112 Umrüstnaben bestellt und mach da dann zusätzlich 5x100 rein.


    Uniball Längslenkerlager

    Ja hier gings auch direkt weiter wenn die Längslenker schonmal draussen und sind weil PU ja nicht hart genug ist, besonders in Richtung Spurwinkel unter Belastung sind die vorderen Lager der Längslenker an der Hinterachse doch noch sehr weich. Also alles vermessen, Lager bestellt, alles in Catia konstruiert (Catia Skill nur durch learning by doing) und ab zum CNC-Drehen. Bin gespannt auf die ersten Teile, evtl. folgt auch der Verkauf unter S4R ;)


    ich mach solche Amaturenbretter... vlt... irgendwann mal8o


    Hab am Freitag erstmal wieder investiert:

    ATS GTR Evo in 9,5x19 mit 255 35 18

    war ja schon lange auf der Suche nach vernünftigen breiten Felgen mit ner angemmesenen Breite an Reifen damit auch endlich mal der Grip stimmt8o

    Jetzt wurden es durch Zufall diese ATS GTR Evo in 9,5x18 ET46 5x112 mit 255 35 18 momentan Nankang Semislicks. Ein Bild zeigt mal den Vergleich zu den 225 vorher..



    S4R - Service 4 Racing

    unter diesem Namen, mit dem TT als Projekt- und Testfahrzeug möchte ich jetzt zunächst ein Kleingewerbe starten.

    Damit werd ich absofort den Service im Bereich Tuning / Motorsport den man sonst kaum wo bekommt anbieten.

    Frei programmierbare Steuergeräte einbauen verkabeln und applizieren, fräßen drehen schweißen von Kleinigkeiten für Tuning / Motorsport..., Service mit Messtechnik und werde mein Knowhow sozusagen verkaufen in Form von einer Art Projektbetreuung. Evtl. sogar Vermietung einzelner Messtechnik.


    Bis dahin dürft ihr mich gern in den Socialmedias supporten:


    Die Crossweights haben sich mit Fahrer/Beifahrer kaum verändert, weil man vermutlich schön mittig zwischen Va und Ha sitzt. Ich hab am Fahrwerk bisher ja garnichts drehen müssen um die Werte zu erreichen, zumindest nicht auf der Waage. Ich hatte es vorher so voreingestellt das Radmitte Kotflügelkante ringsum stimmt. Könnte man meinen stimmt sowieso bei gleicher Gewindezahl, aber bei mir war irgendwas krumm und die Karre ist so weich, dass die Karosse einfach eine Ecke runter hängt :/ . Gewichtsverteilung ohne fahrer ist bei mir ja auch schon sehr ausgewogen gewesen.

    Koppelstangen hab ich selbst gekürzt ReLi Gewinde drauf und mit Spannmuttern verbunden.


    Gestern hab ich auch seit langem mal wieder was zerstört, die neuen 8J Antriebswellen scheinen doch zu kurz gewesen zu sein. Die rechte hat ihr inneres Gelenk zerlegt. Um heim zu kommen musste ich dann die Haldex komplett sperren und als Hecktriebler heim fahren - bei Regen - mit Semis:S
    Zuhause angekommen erstmal ausgebaut und zerlegt, dabei die maximal mögliche Sauerei produziert, im Fett rumgewühlt und die Kugeln wieder einsortiert:rolleyes:


    Jetzt werd ich schauen, dass ich irgendwelche Spacer bau um die Wellenlänge anzugleichen.

    Das Originale wiegt 5.5kg, allerdings fehlt da schon das Blech das den Airbagdeckel fängt.


    Hab heute wieder etwas in "Sonderwerkzeug" investiert mit überraschend geilem Ergebnis:


    Eine Radlastwaage?


    Wozu? zum einen um das Gesamtgewicht wiegen zu können, zum andern um die Gewichtsverteilung ReLi / VoHi ggf. anzupassen vorallem aber um die Crossweights anzupassen.

    Was ist/bewirkt das?

    Vl+Hr im vergleich zu Vr+Hl oder zum Ges.Gewicht.

    Ein Tisch gautscht wenn ein Fuß kürzer ist, ein Auto nicht da die anderen einfedern, der Druck auf den Boden wird aber mehr/geringer bedeutet es wird z.B. Rechtskurven anders fahren als Linkskurven. Auch wenn die Gewichtsverteilung für die Katz ist können die Crossweights gleich eingestellt werden.

    Die Werte sind so gewesen ohne nachzustellen nur mit ausgehängten Stabis, musste aber zuvor vorne rechts 1cm höher drehen um die gleichen Kotflügelkante Radmitten Maße zu erreichen. Selbst meine Schüssel hat also irgendwo einen Verzug.

    Die Werte sind aber schon nahezu perfekt, es dürfte nur mehr Gewicht nach hinten.

    Carbon Amaturenbrett fertig :love::love:

    Ja es ist soweit, nach 2 Schichten Harz, x mal schleifen, Halter bauen und anpassen und final dem Klarlack in "Seidenmatt", was leider garnicht so matt ist, ist es vorerst fertig und verbaut. Evtl muss es nochmal raus und mit 3-6000 geschliffen werden wenn ich zu viele Spiegelungen hab?( Gewicht liegt jetzt bei 1,8Kg leer und 3,69kg mit Tacho, Anzeigen, Düsen usw.

    Sobald ich wieder Lust und Zeit finde gehts mit den Türpappen los...


    So es gibt die ersten Updates:

    Subframe und 8J Achsteile

    Ich hab endlich die Bremssatteladpter gefräßt bekommen und natürlich gleich verbaut und die Achse mal probegefahren.

    Fährt sich vertraut, gut, klappert nix, rappelt nix, knaxt nix. Am Limit war ich noch nicht, liegt zum einen am Respekt vor der Gefahr bei so einer Eigenkonstruktion und daran, dass die Hintere Querlenkerhalterung aussen noch an die Karosse geschweißt werden musste. Bis dahin Aber durchweg eher ein positiver Eindruck vom Fahrverhalten, weniger Lenkeinflüsse bisher, PU fehlt spürbar - wird bestellt.



    Carbon Amaturenbrett - Fertig fürs Finish :love::love:

    Die Arbeit und die Kosten haben sich gelohnt! Hab mich fürs Prepreg Vakuum Verfahren ohne Konklav entschieden. Einen Aufbau aus 2x 180g Gewebe + 1x Honeycomb 1,5mm + 2x 180g Gewebe hab ich nach und nach in die Form eingebracht, immerwieder Vakuum gezogen damit es sich sauber legt und anschließend unter Vakuum bei der befreundeten Firma CarbonWrap gebacken. Probleme gabs teilweise bei komplexen Stellen der Form und mit dem Folientrennmittel, trotzdem hat das Ergebnis beim Auslösen aus der Form positiv überrascht. 1A Faserverlauf und Schnitte, die Problemstellen lassen sich mit etwas Harz gut ausbessern, Stabil und das beste nur 1,2Kg leicht:love:

    Auf den Bildern ist das Teil noch Nass und voll mit PVA, weitere Bilder gibts nach dem Finish mit Harz und mattem Klarlack/Schliff.



    Wahnsinns Umbau, wie kommt man eigentlich auf solche Ideen? :P


    Wo du bei der Bremse ABS etc. schon bist, kannst du ne passende Flüssigkeit empfehlen?

    Bzw. fährst du da auch was anderes als OEM?

    Ich fahr da die 5.1 von Ferodo, kannst in jedes Dot4 System kippen und ist temperaturfester und hat auch einen etwas härteren Druckpunkt, merkt man aber eher am Motorrad als am Auto...

    Servus, dann hab ich ja schon wieder n Gehäuse fürs sequentielle Quaife XD


    Und um wieder für etwas Lesestoff zu sorgen, Thema ABS und Waagebalken:

    ABS/Waagebalken Umbau

    Ich war ja noch nie wirklich zufrieden mit der Bremse und dem Pedalgefühl am TT. Mit der 8 Kolben Bremsanlage wurde die Bremsleistung etwas besser, das Pedalgefühl aber noch schlimmer. Ich hab dann mit 27mm Phaeton HBZ usw. rumgespielt und auch das hat nie wirklich viel gebracht.

    Zum einen Bremst die Kiste viel zu viel vorne, original und mit 8 Kolben sowieso. Die Kombi vorne original und hinten 310mm Umbau hat sich die kurze Zeit recht gut gefahren. Zum anderen lässt jedes serienmäßige ABS nur eine gewisse negative Beschleunigung zu, die es entweder misst oder aus den Raddrehzahlen berechnet. Bedeutet es öffnet die Bremse auch wenn die Räder nicht blockieren:cursing:.

    Ganz vorne dabei mit einer niedrigen negativen Beschleunigung (aus dem Bauch heraus vlt. 0,9g) ist vermutlich das Kugelporsche-Hausfrauen-Golf-Coupe-ABS aus unseren TTs.

    So ein Bremsenupdate auf 8-Kolben bringt also nur da wirklich was, wo die Originale Bremse nicht genug Bremsleistung hat die "0,9g" zu erreichen, also bei hohen Geschwindigkeiten.

    Besonders mit Semislicks ist das natürlich ärgerlich, hier nicht deren Potential auszunutzen. <- Wichtiger Punkt später in der Auswahl des ABS/Software...

    Jetzt handelt es sich bei unserem ABS/ESP auch noch egal ob nachgerüstet oder Serie meist um das alte schwere langsam regelnde MK20 Gelump. Bei den neusten 8N ist zwar schon das MK60 verbaut, welches schon deutlich besser arbeitet, aber noch bei weitem nicht zufriedenstellend. Dieses MK60 findet man auch gleich oder ähnlich im Golf5 usw.

    Alle TT und vermutlich auch alle anderen VAG Kisten haben eine Diagonale Bremskreisaufteilung, also Vl und HR ein Kreis und VR und Hl einer. Bedeutet Bremsdruck vorne und hinten ist immer gleich, kein gestufter HBZ wie bei manchen BMW möglich, vor allem aber kein Waagebalken sinnvoll und keine Bremsdruckverstellung möglichX/

    E46 M3 ABS Mk60

    Womit wir dann auch beim Thema wären : <3BMW<3

    Was der VW Konzern mit seiner Philosophie leider immer verbockt macht BMW eben richtig, endlich Aussicht auf Freude am Fahren:thumbup:

    Daher fiel die Wahl auf das E46 M3 ABS, auch ein MK60 aber mit etwas andere Hardware und Software. So ergeben die Bohrungen im Ventilblock eine Schwarz-Weiss bzw. Front-Heck Bremskreisaufteilung und die Software lässt schon etwas mehr Bremskraft zu (gefühlt vlt schon 1,1-1,2g:/) und hat besonders geile Gimmicks wie Cornerbreaking usw. (finde leider den Link zur Liste nichtmehr)

    Wieviel hier das ABS vom normalen E46 anders ist weis ich nicht. Auch hier gab es zunächst das MK20 und später dann erst das MK60, muss man also beim Spenderfahrzeug drauf achten.

    Das ABS unter zu bekommen war an sich gar nicht so schwer. Man braucht nur das ABS selbst, den Beschleunigungssensor, die 2 Drucksensoren (die meisten TT haben die schon oder zumindest einen) und 4 Raddrezahlsensoren (Hallsensoren, für die 8N Radnaben Aktive Sensoren, BMW E46 Hinterachse u. andere BMW, !!!blauer Stecker = Hall!!!). Einen Standalone Kabelbaum kann man sich fertig kaufen oder selber Stricken, wahlweise mit Warn-LED und OBD Stecker oder einem An-Aus-Schalter...

    Pinout gibts hier: Link

    Ich hab mir eine Art Adapterkabelbaum gemacht und so gut es geht die originalen Leitungen weiterbenutzt. Die Raddrehzahlsensoren muss man sich irgendwie ran basteln, den Beschleunigungssensor schraubt man möglichst in der Fahrzeugmitte fest und fertig. Das ABS in die Hydraulik einzubinden ist selbsterklärend.




    Nun bietet das E46 M3 ABS noch eine kleine aber feine und vor allem teure weitere Option:

    Race ABS CSL/ZCP

    Nachfolgender Step steht bei mir selbst noch auf der ToDoList, also Angaben ohne Gewähr...

    Es gab ja einen E46 M3 CSL, die noch schärfere Version des M3. Jetzt ist es nicht damit getan, dass dessen ABS verschiedene Modi hat und noch minimal schärfer abgestimmt ist, nein, vermutlich für die ganz besonderen Kunden hat sich BMW etwas offen gehalten: Das Steuergerät ist flashbar! Es hat im Vergleich zu (fast) allen anderen MK60 keinen ROM sondern einen RAM Speicherbaustein, welcher es ermöglicht eine komplett andere Software aufzuspielen, die ZCP bzw Race Software. Damit ist es nach meinem Wissenstands möglich ohne eine Begrenzung der neg. Beschleunigung bis an die tatsächliche Blockiergrenze zu bremsen und auch die Regelung im Hinblick auf Bremskraft vs. Lenkbarkeit einzustellen -> Siehe Kamscher Reibkreis.

    Ein Ansprechpartner hier zu in Deutschland wäre: MK Motorsportteile

    Leider Kostet das Steuergerät ca. 900€ und die Software nochmal ca. 900€...

    Waagebalken

    Mit der Schwarz-Weiss Aufteilung war auch endlich der Weg geebnet für die Waagebalkenbremse.

    - Kein BKV mehr der nur das Pedalgefühl schwammig macht:love:

    - verschieden große HBZ für verschiedene Bremsdrücke:love:

    - Bremsdruckverstellung von vorne nach hinten:love:


    Letztendlich hab ich mir die Waagebalkenanlage selbst gebaut aus 2 Motorsport-HBZ, passend für die serienmäßige Pedalerie.

    Die Auswahl der HBZ hängt dabei von der Gesamtbremsübersetzung ab, also Kolbenfläche, Bauart, Reibwert, mittlerer Wirkradius...

    Die meisten Rennfahrzeuge werden hier wohl vorne einen etwas kleineren HBZ nutzen, liegt aber daran, dass oft hinten eine viel größere Bremse als an meinem TT verbaut ist, z.B. 4-Kolben mit größerem Scheibendurchmesser. Bei mir kam nach der Berechnung eher ein leicht größerer Zylinder vorne als hinten raus. So fahr ich jetzt 0,7" und 0,625"

    Die Funktion des Waagebalken ist nun die, das Bremspedal drückt auf eine Hülse, in der ein Uniballager hin und her gleiten kann. Es wirkt wie die Mitte einer Briefwaage. Der Pedaldruck wirkt also auf das Lager, welches mit einer Achse mit den beiden HBZ verbunden ist. Die Achse und damit das Lager kann man über ein Gewinde weiter zum einen oder anderen HBZ verstellen, wodurch sich die Hebelarme der "Briefwaage" verändern. Damit verstellt man die mechanische Kraft und damit auch den Bremsdruck vom einen Bremskreis zum anderen.

    Auf den Bildern nicht zu sehen die Flexible Welle zum Innenraum mit Verstellknopf, ich kann also während dem Fahren den Bremsdruck individuell einstellen.



    Fazit

    Pedalgefühl knüppelhart und endlich dosierbare Bremskraft. Nachteile vom Entfall des BKV? Absolut keine, die Übersetzung ist so abgestimmt dass man immer die Räder zum blockieren bekommt mit etwas erhöhter Pedalkraft. Die Bremskraftverstellung lässt es zu bei perfekten Bedingungen mehr vorne, und im Nassen mehr hinten zu bremsen und erhöht die maximale Bremswirkung, richtig eingestellt, schon enorm. Das ABS tut auch seinen Teil zur max. Bremswirkung, lässt aber vor allem leichte Slides auf der Bremse zu am Kurveneingang von Spitzkehren (Cornerbreaking) und regelt viel feiner als das Steinzeit MK20. Trotzdem bleibt noch der Wunsch und das Potential zum Renn-ABS...


    Ja exakt, aber wenn die Vorderachse beim Start vorher z.B. 2 Umdrehungen mehr gemacht hat macht sie jetzt nurnoch eine halbe mehr als die Hinterachse. Der Maximaldruck hängt eigentlich nur vom Drehmoment ab bzw auch davon ob die Vorderachse durch eine plötzlich höhere Antaktung des Ventils eingebremst wird. Bedeutet, es stellt sich je nach Grad der Vergewaltigung ein Maximaldruck ein, irgendwann ist der Punkt erreicht wo die Vorderachse kein mm mehr dreht als die Hinterachse, dann steigt auch der Druck nichtmehr an. Mit zweiterem mein ich, wenn z.B. die vorderachse jetzt schon richtig durchdreht und aufgrund schlechter Applikation z.B. erst ab 6000RPM Allrad gefordert wird, hackt die Vorderachse ja ordentlich rein... ist also relativ, 60-70 bar hab ich schon erreicht, ich mach aber auch keine Launchstarts.


    Das Motorsteuergerät steuert unabhängig von den Drehzahlunterschieden den maximal möglichen Druck. Vorraussetzung, dass der auch ansteht ist, dass entweder zuvor ein höherer Druck anlag, oder dass er durch Achsdrehzahlunterschiede aufgebaut wird.


    Auch Intressant, wenn der Grunddruck einmal flöten geht über minimale interne Undichtigkeiten und ich die Vordruckpumpe abstelle hab ich kein Allrad, egal was das Ventil macht, es wird kein Druck aufgebaut.


    Der Druckabbau begrenzt sich in sofern, dass das Ventil jetzt ein Kolben-Feder-Ventil ist, so wie ein Benzindruckregler z.B. nur, dass anstatt Ladedruck eben ein Elektromagnet drückt und damit von 10-80bar verstellt. Bedeutet, dass nur dann Öl abfließt wenn der Druck höher ist als ich es über die Antaktung des Ventils wünsche. Die Interne Undichtigkeit, zumindest vom Ventil, ist also komplett Geschichte solange der Druck unter dem Wunschdruck liegt. Vorher mengengesteuert (Druck resultiert), jetzt tatsächlich druckgesteuert (Menge Resultiert).


    PWM ist PulsWeitenModulation also Prozentualer Anteil der Zeit z.B. +12V rest 0V -> _____----_____----_____----

    Hast du noch Details und Bilder zum Rieger Ansatz?

    Wie hast du das Gitter gelöst? Liefert Rieger da was mit? inwiefern musste die Schürze zersägt werden?


    ~Vany


    Bilder hab ich leider keine mehr, Gitter ist irgend ein Kunststoff Wabengitter aus eBay. Das in der Mitte liegt nur so drin, die äußeren hängen an Kabelbindern. Sägen musste man ringsum ca. auf halber Höhe des Ansatzes, würde ihn aber nie wieder verkleben sondern nur verschrauben.


    um euch wieder was zum Lesen zu geben gehts direkt weiter mit dem nächsten in meinen Augen sehr interessanten Thema...

    Haldex Upgrade

    Über die Haldex hab ich mir ewig den Kopf zerbrochen, da hier extrem viel Potential verschenkt wird. Zum Verständnis daher zunächst mal ein Überblick über den Originalzustand und die Ausbaustufen die ich durchlebt habe.

    Haldex vs. Quattro (Funktionsweise)

    Die Haldex wie sie im TT 8N verbaut ist, ist im wesentlichen nur eine hydraulische Mehrscheiben-Kupplung. Eine Seite ist starr mit dem Vorderachsdifferenzial verbunden, eine starr mit dem hinteren. Ein Arbeitsdruck presst dabei die Lamellen zusammen und stellt damit den Kraftschluss sicher. Soweit ich mich erinnere sind es 7 Sintermetall-Reibscheiben. Bei einem Drehzahlunterschied der beiden Seiten erzeugen Axialkolben den Arbeitsdruck. Die Elektrische Pumpe erzeugt nur einen Grunddruck bis max. ca. 4bar. Dieser Grunddruck und die Grundfördermenge kann die Haldex kaum sperren er/sie legt nur die Axialkolben an bzw. dient auch zum Zirkulieren, Entlüften, Schmieren... Das Haldexsteuergerät ist gleichzeitig das Steuerventil. Im inneren wird der Arbeitsdruck über ein Drosselventil (Nadel - Bohrung) von einem 4poligen Stepper Motor reduziert und die Restölmenge zurück in den Ölspeicher geführt. Die Haldex kann also zum einen immer nur den Druck, der durch Achsdrehzahlunterschiede (oder durch die Vordruckpumpe) erzeugt wurde, halten oder reduzieren und zum anderen , da das Drosselventil nie 100% schließt den Druck nicht lange halten, wenn kein Achsdrehzahlunterschied mehr herrscht. Kurz um, die Vorderachse muss zwangsweise durchdrehen damit die Hinterachse zugeschaltet wird. Die Hinterachse dreht maximal mit Vorderachsdrehzahl -> Langweilig, Untersteuern, Hausfrauencharakter...


    Beim Quattroantrieb oder sonstigem echten Allrad wird die Kraft über ein Mitteldifferenzial an das vordere und hintere Diff verteilt. Unabhängig von der Art und Funktionsweise des Mitteldiffs kann hier die Hinterachse auch mal schneller drehen als die Vorderachse -> Heckdynamik, Übersteuern...


    Dieser einschneidende Unterschied in die Fahrdynamik wird in jedem Fall erhalten bleiben, aber man kann es verbessern! So wurde auch bei den Folgemodellen einiges getan, das Problem aber nicht vollständig beseitigt.

    Upgrade auf Basis des OEM Ventils

    Zunächst hab ich mir hier anstatt dem Verschlussstopfen des Nadelventils eine Stellschraube gebaut, ähnlich den Powerinserts, um den Ölrückfluss unabhängig von der Nadelstellung zu begrenzen für einen höheren minimalen Arbeitsdruck. Hat auch funktioniert und auch etwas Besserung verschafft, Effekt war aber entweder zu früh zu viel Allrad oder immer noch zu wenig.

    Also hab ich Kurzerhand die komplette Platine im Steuergerät übergangen und mit einem Arduino direkt den Stepper angesteuert. Viel Arbeit für nichts. Auch mit CAN-Anbindung und Kennfeldsteuerung des Nadelventils war das Ergebnis nicht zufriedenstellend. Außerdem war es viel zu fehleranfällig da die Nadelposition nie eindeutig war. Auch mit einem Poti als Eingang auf 100% war die Kraftübertragung dürftig.

    Wo war das Problem? Durch die konstruktionsbedingte Undichtigkeit des Nadelventils wird der Lamellendruck langsam aufgebaut und baut sich automatisch ab, auch wenn die Steuerung 100% vorgibt.

    Viel mehr oder weniger können auch die meisten Aftermarket Lösungen, Haldexcontroller, Displays und weis der Geier was nicht, insofern nicht die Hardware verändert wird.

    Upgrade mit Proportional-Druckregelventil

    Die in meinen Augen einzige und beste Lösung im Hinblick auf Traktion, Fahrdynamik usw, außer evtl. dem Umbau auf ein Mitsubishi Evo Getriebe mit Mitteldiff :D

    Das OEM Steuergerät hab ich komplett entfernt -> Ab hier wirds mit originalem Motorsteuergerät ohne einen Arduino und Elektronik sowie C/C+ Kenntnisse schwierig.

    An dessen Stelle hab ich einen Alublock mit 2 PTFE Schläuchen und einem zweckentfremdeten Bremsdrucksensor zur Diagnose montiert. Die Schläuche führen zu einem externen 10-80bar Proportional-Druckregelventil. Dieses ist PWM gesteuert und hat zusätzlich ein Handrad, von der Reserveradmulde zugänglich.

    Nun ist es endlich möglich Drücke von 10bar bis zu 80bar aufzubauen und beliebig lang zu halten. Das Handrad ist für ein Prüfstands/Drag-Mode gedacht. Das Ventil wird letztendlich von meinem Motorsteuergerät Drehzahl und Ladedruck abhängig über ein Kennfeld angetaktet und damit, nicht wie bisher ein Durchfluss, sondern direkt der Lamellendruck eingestellt.

    Resultat war viel schnelleres und krasseres zu kuppeln der Hinterachse, gefühlt ist sie verschweißt mit der Vorderachse. Nach etwas Abstimmung kein zu krasses Eigenleben der Hinterachse wenn man in der Kurve vom oder aufs Gas geht. Mehr Tendenz zum Übersteuern bei niedrigeren Geschwindigkeiten (höheres Raddrehmoment).

    Ein noch besseres Ergebnis (Übersteuern) lieferte natürlich das Torsendiff, welches zwar auch nicht optimal ist, da es nicht sperrt sondern nur Drehmoment verteilt, aber zumindest die Leistung aushält :D

    Jetzt bin ich mit dem Haldexsystem schon sehr zufrieden, ein richtiger Allradler wird zwar nie draus, aber es ist vom Spaßfaktor und auch von der Auswirkung auf potenzielle Rundenzeiten so nah dran wie möglich.


    Und jetzt, die Bilder:




    Du musst überlegen auf welchem Umweg und durch welches Material die Kraft sonst übertragen wird, ich glaub ich hab sogar 10.9er Schrauben verwendet. Natürlich gibts auch Leute die anderer Meinung sind, tatsächlich belegen konnt es mir aber bisher keiner, besonders die Vollwelle find ich ist nur Geldmache. Richtiges vertrauen in das 02M hatt ich leider noch nie und hab ich auch jetzt noch nicht. Auch wenn ich mich mittlerweile im 4., der ja als Problemgang gilt, nichtmehr zurückhalte. Kampferprobt ist es mittlerweile schon, sind bestimmt 3000km drauf seit dem Ankerumbau.

    Trotzdem bleibt das Getriebe für mich ein richtiger Störfaktor, mittlerweile sind die Syncronringe platt, stört mich zwar beim reinen Spaßfahren wenig, ist aber der Grund warum ich absolut noch nie eine verwertbare 100-200 Zeit gemessen hab. Lösung dafür ist momentan nicht in Sicht, die Dogradsätze sind oft nur 1-4 oder 3-6 und als 1-6 schweineteuer.

    Auf kurz oder lang werd ich da wohl auf eine Neuheit aus dem Hause Quaife/TSR zurückgreifen müssen8)


    Der Post vorher sollt dir da etwas widersprechen, hab das getriebe mit Vollwelle, Pilotlager und Gangstütze klein bekommen, vorher schonmal ohne Gangstütze aber mit Vollwelle und Pilotlager. Problem sind alle 3 Wellen und nicht nur die Eingangswelle. Ist auch immer ein anderes Einsatzgebiet ob man damit "nur" Drag-Races oder Sonntagsfahrten macht oder wie behindert über unebene Landstraßen prügelt, da sind teilweise leichte Sprünge dabei bei denen der Motor mal schnell in Begrenzer dreht und bei der Landung alles eingebremst werden muss. Tatsächlich machen die Antriebswellen 0 Probleme.

    Absolut krasses Projekt, macht mega Laune, deine Arbeit anzusehen!


    Die beiden E3L gehen beide direkt in Einspritzleiste und über den einen BDR zurück? Intank fährst du weitere einen serienähnliche Pumpe?


    Auch wenn du keine Leistungsmessung gemacht hast, wie sieht aktuell dein nutzbares Drehzahlband aus / hast du vielleicht ein Diagramm mit Ladedruck/Drehzahl?

    Die Pumpen versorgen die Einspritzleiste von je einer Seite und über den BDR zurück in den Catchtank. die Intankpumpe ist Serie und fördert drucklos in den Catchtank.

    Das Ansprechverhalten ist im wesentlichen auch Gangabhängig da der Lader nicht in jedem Gang so schnell oder schneller hochdreht wie der Motor. Daher für dich die beiden Soll-Ladedruck Kennfelder vom 3. und 4. Gang über Drosselklappe und Drehzahl in mbar Absolut. Bin mit dem Anstieg des Solladedrucks jetzt an der Pumpgrenze bzw. mit dem Maximaldruck leicht unter Drehzahlgrenze des Laders. Erscheint dem einen oder anderen evtl. als etwas wenig druck für einen GTX3076R, liegt aber an dem enormen Luftmassendurchsatz den ich durch Bigport, Nocken, gesenkter Abgasgegendruck... erreicht habe.


    3.Gang


    4.Gang


    Ausser dem Getriebe und der Kupplung musst ich nicht viel verstärken, Haldex hab ich eine zerstört mit unterschiedlichen Reifengrößen und doofem originalem Steuerventil... Bis jetzt hält das Getriebe seit dem letzten Upgrade, aber machen wir an der Stelle doch gleich das Fass auf:

    Getriebe Verstärkung

    Die Getriebethematik ist etwas speziell, im prinzip ist es das 0815 Getriebe vom 225ps TT, DQB DXW irgend sowas...

    Wenn man sich erstmal klar wird wo das Problem der Getriebe steckt, wird auch ersichtlich welche Verbesserungen was bringen oder nicht.

    Die Getriebe haben nur ein einziges Problem, Schrägverzahnung in Verbindung mit Kegelrollenlagern. Dadurch entstehen hohe Axialkräfte, die die gehäusehälften auseinander drücken wodurch die Wellen in den Kegelrollenlagern auch Radialspiel bekommen -> Zahnausfall. Auch Vorspannen und genaues Einmessen hilft dagegen nicht. Vollwelle hat wohl überhaupt garnix gebracht, Pilotlager bedingt die Eingangswelle besser geführt. Die Gangstütze wirkt auch wieder nur auf die Eingangswelle. Was ist also die einzigst logische tatsächliche Verbesserung? Anker! Beide Getriebehälften werden mit M16 Schrauben durch die hohlen Zwischenwellen mit einander verschraubt und soweit vorgespannt, dass das Getriebe noch frei dreht.

    Die Bilder zeigen auch diverse Schäden die ich fabriziert hab beim letzten Zahnausfall :rolleyes:


    Schäden:



    Upgrade:


    ja das ist immernoch der AJQ TT und mein erstes Auto